Análisis del circuito de Spa-Francorchamps para el WEC

Este fin de semana se disputará la primera prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en el mítico trazado de Spa–Francorchamps. Los equipos se enfrentarán a 6 horas ininterrumpidas de prototipos y GT por el circuito belga.

El circuito de Spa–Francorchamps, también incluido en el mundial de Fórmula 1, es exactamente igual para las dos competiciones. Es uno de los pocos circuitos que lleva en el campeonato a pesar de las fuertes inversiones de otros países. Todo un circuito histórico y lleno de leyendas en cada curva.

Algunas de las características del circuito pueden ser su longitud, la meteorología, donde está situado el circuito o sus desniveles.La longitud total es de 7004 metros con 19 curvas en total y 10 a derechas. Las subidas y bajadas constantes se aprecian perfectamente desde la cámara on board de los pilotos.

Hablar de Spa sin mencionar una de las curvas más famosas del campeonato es una falta de respeto. Eau Rogue es por excelencia una de las curvas que más nos imaginamos pasar a fondo cada vez que soñamos. El Raidillon es la continuación de esta para terminar una subida sublime.

La meteorología en este circuito es un aliado y un enemigo dependiendo del momento en el que estés de la carrera. El circuito se sitúa en la zona de las Ardenas que ya de por si posee una climatología muy particular e impredecible. Al igual que en Le Mans, puede estar lloviendo en una parte del circuito y en otra no.

Circuito muy rápido, aproximadamente un 70% del tiempo de vuelta con el pie en el acelerador. La carga aerodinámica suele ser media. Es una prueba perfecta para los equipos de cara a las 24h de Le Mans. Es uno de los fines de semana donde el equilibrio del coche no es fácil encontrarlo. Hay todo tipo de curvas y largas rectas  por lo que la armonía entre la velocidad punta y el paso por curva serán determinantes.

Como hemos comentado antes, 70% del tiempo de vuelta con el pedal derecho a fondo es mucho tiempo. Una prueba para los motores que deberán aguantar 6 horas a altas revoluciones. Hay que añadir también el factor desnivel. Por ejemplo en Eau Rogue, con el pie a fondo, el coche sufre un efecto de compresión. Los neumáticos tendrán un papel importante para intentar soportar estas fuerzas verticales.

Eau Rogue. Fuente: Pinterest

Hablando un poco más de apartados técnicos, el consumo de combustible no es excesivo. Hay que tener en cuanta que la diferencia de altura, repercute al consumo. A mayor altura, menos aire entra al motor y la combustión es menos rica. Una diferencia que al ser muchas vueltas por tanda, tendrán en cuenta los ingenieros. A pesar de tener largas rectas y un sector más revirado, no sufrirán ningún problema los frenos. Algunas frenadas fuertes, como la curva #5 o la chicane antes de meta. A pesar de ello, hay largas rectas que en las que podrán refrigerar los frenos.

El año pasado la vuelta rápido fue para el coche #2 de Porsche con un 1:57.638 para LMP1. El Oreca #13 fue el más rápido en la categoría de LMP2 haciendo un tiempo de 2:05.950. En las categorías de GT, el Porsche #92 con un 2:17.045 para GTE Pro y el #77 2:19.074 para GTE Am. La velocidad punta en carrera fue de 320.6 km/h para el ENSO CLM P1/01 – NISMO #4. Este año habrá nuevos equipos que explicamos al detalle en el siguiente enlace.

Pasamos a desglosar cada sector del circuito. El primer sector arranca con una corta línea de meta hasta la primera curva. Ya el año pasado hubo algunos incidentes en «Le Source» con los Toyota y los Porsche como protagonistas. Esta primera curva es prácticamente una horquilla a derechas con una salida de curva muy ancha. Es habitual que los coches alarguen la trazada e incluso se vayan por la escapatoria de asfalto pasando el piano. Punto importante es la salida de la curva. Aquellos que no encuentren una buena tracción, penalizarán en este primer sector. Justo a la salida de «Le Source» también nos encontramos la salida de los boxes a la derecha.

Fuente: FIA WEC

Salimos con el pie a tabla hasta el final durante aproximadamente 25 segundos. Bajamos un poco y nos colocamos la derecha de la pista para encarar Eau Rogue, una subida que se hace prácticamente a ciegas, sin ver la curva del Raidillon. La curva #2 hay que hacerla como si fuera una recta para poder enlazar la subida. Subimos y atacamos el piano de la izquierda para ya completar la subida y salir con buena velocidad hacia la recta de Kemmel y terminaremos el primer sector.

El segundo sector es el más revirado y con mayor número de curvas, hasta un total de 10 curvas. Comenzamos con una frenada fuerte después de la recta de Kemmel y enlazamos la curva #5, #6 y #7, de velocidad media pero de fuertes aceleraciones laterales. La carga aerodinámica de cada prototipo y GTE se harán notar en este sector. A partir de la curva #7, es todo en bajada y muy pronunciada hasta llegar a la curva #8 «Rivage«. Una parte muy técnica donde los pilotos demostrarán sus manos y el coche si es suficientemente dócil.

Giramos 180 grados que se cierra al final en tercera marcha. Siguiente curva bastante importante. Curva #9 a izquierdas para salir rápido a Pouhon. Dos curvas a izquierdas, la primera de ellas más cerrada. Se sortea desde la derecha y atacando el interior, veremos si reducen marcha o simplemente sueltan el acelerador para salir con una velocidad hacia la curva #11. Última parte del sector. Les Fagnes. Una enlazada de derecha a izquierda que da pie a la curva #14 de velocidad media para pisar a fondo acelerador hasta la parada del autobús.

Parte final del circuito. Empieza en la curva #15 por el exterior de la curva para salir lo más recto posible y tener mayor velocidad punta. Las siguiente curvas, #16 y #17 son muy abiertas, por lo que no se pisa a penas el freno. Hasta que llegamos a la parada del autobús. Es una chicane de derecha y luego izquierda en subida y con pianos altos. La de derecha es muy fácil pasarse recto y la de izquierda es difícil coger tracción para encarar la recta de meta.

Bus Stop Chicane. Fuente: WEC

Una vez ya hemos analizado el circuito de Spa, vamos a ver cuales puedes ser los lugares más conflictivos durante la carrera. Los puntos de adelantamiento normalmente vienen de una recta y un punto de frenada fuerte. Si atendemos a esta teoría, estos serían los puntos de adelantamiento:

• «Le Source»: Primera curva del circuito, donde seguramente ya en la salida veamos los primeros adelantamientos.
• Entre la curva #2 y la #3 me aventura a decir que por tracción podamos ver algún adelantamiento. Será bastante arriesgado ya que en Eau Rogue solamente hay sitio para un coche.
• Después de la larga recta de Kemmel, curva 5, una frenada muy fuerte donde el rebufo de la recta y coger el interior pueden ser factores para escalar posiciones. 
• Ya nos adentramos en lo profundo del sector 2 donde es más complicada meter el coche en alguna curva.
• El siguiente punto de adelantamiento que ya veríamos sería en la parada del autobús. Además doble. La primera curva a derecha puede coger el interior y posiconarse por delante pero a la salida de la de izquierda, traccionar mejor y volver a la posición inicial.