WEC
Análisis del circuito de Spa-Francorchamps para el WEC
Este fin de semana se disputará la primera prueba del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en el mítico trazado de Spa–Francorchamps. Los equipos se enfrentarán a 6 horas ininterrumpidas de prototipos y GT por el circuito belga.
El circuito de Spa–Francorchamps, también incluido en el mundial de Fórmula 1, es exactamente igual para las dos competiciones. Es uno de los pocos circuitos que lleva en el campeonato a pesar de las fuertes inversiones de otros países. Todo un circuito histórico y lleno de leyendas en cada curva.
Algunas de las características del circuito pueden ser su longitud, la meteorología, donde está situado el circuito o sus desniveles.La longitud total es de 7004 metros con 19 curvas en total y 10 a derechas. Las subidas y bajadas constantes se aprecian perfectamente desde la cámara on board de los pilotos.
Hablar de Spa sin mencionar una de las curvas más famosas del campeonato es una falta de respeto. Eau Rogue es por excelencia una de las curvas que más nos imaginamos pasar a fondo cada vez que soñamos. El Raidillon es la continuación de esta para terminar una subida sublime.
La meteorología en este circuito es un aliado y un enemigo dependiendo del momento en el que estés de la carrera. El circuito se sitúa en la zona de las Ardenas que ya de por si posee una climatología muy particular e impredecible. Al igual que en Le Mans, puede estar lloviendo en una parte del circuito y en otra no.
Circuito muy rápido, aproximadamente un 70% del tiempo de vuelta con el pie en el acelerador. La carga aerodinámica suele ser media. Es una prueba perfecta para los equipos de cara a las 24h de Le Mans. Es uno de los fines de semana donde el equilibrio del coche no es fácil encontrarlo. Hay todo tipo de curvas y largas rectas por lo que la armonía entre la velocidad punta y el paso por curva serán determinantes.
Como hemos comentado antes, 70% del tiempo de vuelta con el pedal derecho a fondo es mucho tiempo. Una prueba para los motores que deberán aguantar 6 horas a altas revoluciones. Hay que añadir también el factor desnivel. Por ejemplo en Eau Rogue, con el pie a fondo, el coche sufre un efecto de compresión. Los neumáticos tendrán un papel importante para intentar soportar estas fuerzas verticales.
Eau Rogue. Fuente: Pinterest
Hablando un poco más de apartados técnicos, el consumo de combustible no es excesivo. Hay que tener en cuanta que la diferencia de altura, repercute al consumo. A mayor altura, menos aire entra al motor y la combustión es menos rica. Una diferencia que al ser muchas vueltas por tanda, tendrán en cuenta los ingenieros. A pesar de tener largas rectas y un sector más revirado, no sufrirán ningún problema los frenos. Algunas frenadas fuertes, como la curva #5 o la chicane antes de meta. A pesar de ello, hay largas rectas que en las que podrán refrigerar los frenos.
El año pasado la vuelta rápido fue para el coche #2 de Porsche con un 1:57.638 para LMP1. El Oreca #13 fue el más rápido en la categoría de LMP2 haciendo un tiempo de 2:05.950. En las categorías de GT, el Porsche #92 con un 2:17.045 para GTE Pro y el #77 2:19.074 para GTE Am. La velocidad punta en carrera fue de 320.6 km/h para el ENSO CLM P1/01 – NISMO #4. Este año habrá nuevos equipos que explicamos al detalle en el siguiente enlace.
Pasamos a desglosar cada sector del circuito. El primer sector arranca con una corta línea de meta hasta la primera curva. Ya el año pasado hubo algunos incidentes en «Le Source» con los Toyota y los Porsche como protagonistas. Esta primera curva es prácticamente una horquilla a derechas con una salida de curva muy ancha. Es habitual que los coches alarguen la trazada e incluso se vayan por la escapatoria de asfalto pasando el piano. Punto importante es la salida de la curva. Aquellos que no encuentren una buena tracción, penalizarán en este primer sector. Justo a la salida de «Le Source» también nos encontramos la salida de los boxes a la derecha.
Fuente: FIA WEC
Salimos con el pie a tabla hasta el final durante aproximadamente 25 segundos. Bajamos un poco y nos colocamos la derecha de la pista para encarar Eau Rogue, una subida que se hace prácticamente a ciegas, sin ver la curva del Raidillon. La curva #2 hay que hacerla como si fuera una recta para poder enlazar la subida. Subimos y atacamos el piano de la izquierda para ya completar la subida y salir con buena velocidad hacia la recta de Kemmel y terminaremos el primer sector.
El segundo sector es el más revirado y con mayor número de curvas, hasta un total de 10 curvas. Comenzamos con una frenada fuerte después de la recta de Kemmel y enlazamos la curva #5, #6 y #7, de velocidad media pero de fuertes aceleraciones laterales. La carga aerodinámica de cada prototipo y GTE se harán notar en este sector. A partir de la curva #7, es todo en bajada y muy pronunciada hasta llegar a la curva #8 «Rivage«. Una parte muy técnica donde los pilotos demostrarán sus manos y el coche si es suficientemente dócil.
Giramos 180 grados que se cierra al final en tercera marcha. Siguiente curva bastante importante. Curva #9 a izquierdas para salir rápido a Pouhon. Dos curvas a izquierdas, la primera de ellas más cerrada. Se sortea desde la derecha y atacando el interior, veremos si reducen marcha o simplemente sueltan el acelerador para salir con una velocidad hacia la curva #11. Última parte del sector. Les Fagnes. Una enlazada de derecha a izquierda que da pie a la curva #14 de velocidad media para pisar a fondo acelerador hasta la parada del autobús.
Parte final del circuito. Empieza en la curva #15 por el exterior de la curva para salir lo más recto posible y tener mayor velocidad punta. Las siguiente curvas, #16 y #17 son muy abiertas, por lo que no se pisa a penas el freno. Hasta que llegamos a la parada del autobús. Es una chicane de derecha y luego izquierda en subida y con pianos altos. La de derecha es muy fácil pasarse recto y la de izquierda es difícil coger tracción para encarar la recta de meta.
Bus Stop Chicane. Fuente: WEC
Una vez ya hemos analizado el circuito de Spa, vamos a ver cuales puedes ser los lugares más conflictivos durante la carrera. Los puntos de adelantamiento normalmente vienen de una recta y un punto de frenada fuerte. Si atendemos a esta teoría, estos serían los puntos de adelantamiento:
- «Le Source»: Primera curva del circuito, donde seguramente ya en la salida veamos los primeros adelantamientos.
- Entre la curva #2 y la #3 me aventura a decir que por tracción podamos ver algún adelantamiento. Será bastante arriesgado ya que en Eau Rogue solamente hay sitio para un coche.
- Después de la larga recta de Kemmel, curva 5, una frenada muy fuerte donde el rebufo de la recta y coger el interior pueden ser factores para escalar posiciones.
- Ya nos adentramos en lo profundo del sector 2 donde es más complicada meter el coche en alguna curva.
- El siguiente punto de adelantamiento que ya veríamos sería en la parada del autobús. Además doble. La primera curva a derecha puede coger el interior y posiconarse por delante pero a la salida de la de izquierda, traccionar mejor y volver a la posición inicial.
Este año la legendaria carrera de Le Mans tendrá lugar del 21 al 22 de Agosto. Es un año de novedades, ya que el campeonato estrena reglamento y coches completamente nuevos. Como gran novedad en esta nueva edición tendremos la categoría de los HYPERCAR, que sustituye a la antigua categoría LMP1. La seguirá la categoría LMP2. Por ultimo tendremos las categorías de los GT´s. Como siempre los LMGTE Pro, donde compiten los pilotos y escuderías profesionales, que buscan alzarse con la victoria. Mientras que en los LMGT Am, los pilotos no son profesionales incluso algunos corren por primera vez las 24 H de Le Mans, con poca experiencia en la resistencia. En este ultimo caso, su principal objetivo es acabar la carrera.
Los HyperCars serán los encargados de liderar la famosa carrera Francesa en su 89ª edición. Estos Hypercars los podremos ver por primera vez compitiendo en el trazado de Portimão. El 4 de Abril se celebraron las 8 horas de Portimão, la primera carrera de seis que componen el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2021.
Estos sofisticados y avanzados coches marcarán una época en la competición de la resistencia. Junto a los nuevos coches se produce una nueva reglamentación en el campeonato. Esta nueva clase de coches y normativa se lleva diseñando tiempo, para darle un giro al actual Campeonato de Resistencia. La idea es dar más espectáculo y atraer principalmente a más marcas de automóviles y que exista una mayor rivalidad.
El WEC siempre ha tratado de atraer a los principales fabricantes de automóviles de competición, como Mercedes, BMW, Audi, Porsche, Ferrari, Aston Martin, Mazda, Toyota, Jaguar. Con la nueva reglamentación los equipos tienen un limite presupuestario para el desarrollo de los coches. Todo indica que habrá una gran rivalidad entre equipos oficiales y privados.
En la categoría de HyperCars ya hay tres equipos: TOYOTA GAZOO Racing,, Glickenhaus Racing y Alpine Elf Matmut Team.
El defensor del titulo, TOYOTA GAZOO Racing presentó su Hypercars el pasado 15 de Enero, denominado GR010 Hybrid. Su nuevo bólido empezó a desarrollarse 20 meses atrás, han intervenido ingenieros de la sede de Colonia, Alemania, con la ayuda de expertos en el sistema eléctrico Hibrido del Centro Técnico Higashi-Fuji en Japón. Recordemos que Toyota tiene un gran centro de desarrollo en la capital Alemana, donde está uno de los mejores túneles de viento del mundo. Este famoso túnel de viento es conocido por diversos equipos de F1 alquilarlo, para hacer pruebas aerodinámicas sobre sus monoplazas.
El nuevo coche de Toyota, el GR010 Hydrid, equipa un propulsor V6 biturbo de 3.5 litros de cilindrada que entrega una potencia de 680 caballos a través de sus neumáticos traseros. Este Hypercar dispone de tracción a las 4 ruedas. 272 caballos serán los encargados de emplearse sobre el eje delantero, un generador será el encargado de emplear la potencia. Finalmente el Hypercar dispondrá de una potencia de 952 caballos.
La formación de pilotos estará compuesta por los habituales de la escudería japonesa, el estadounidense Mike Conway, Kamui Kobayashi y el argentino Jose Maria López, se encargaran de llevar hasta la meta el coche #7. La otra formación estará compuesta por el suizo y expiloto de F1 Sebastián Buemi, Kazuki Nakajima y por el expiloto de F1 Neozelandés Brendon Hartley, para el numero #8. Mientras que el Holandés Nyck de Vries estará de piloto reserva y de pruebas.
El otro equipo es GLICKENHAUS, creado por el empresario estadounidense Jim Clickenhaus. Un famoso productor de cine y amante del motorsport.
El equipo se estreno en la clase SPX en las 24 Horas de Nürburgring. Jim Glickenhaus es el propietario de la Scuderia Cameron Glickenhaus: «Decidimos participar en el FIA WEC y las 24 Horas de Le Mans para demostrar que un constructor hiper-especializado puede entregar un producto al más alto nivel tecnológico». De esta forma nacía el Hypercar del equipo americano, el 007 LMH. En esta ocasión se trata de un coche no hibrido, que equipa un motor V8 biturbo de 3.5 litros diseñado por el desarrollador frances Pipo Moteurs.
Glickenhaus ha contratado los servicios de Joest Racing para la gestión y el asesoramiento de la carrera. Se trata de un equipo veterano en las 24 Horas de Le Mans y carreras de resistencia. Joest Racing les proporcionara recursos humanos, apoyo logístico y el equipo necesario para que Glickenhaus consiga ganar las 24 H.
El 007 LMH se ha ensamblado en pocos meses en Podium Advanced Engineering, un socio de Glickenhaus en el desarrollo del automóvil. El Hypercar ha llevado a cabo sus primeras pruebas en los circuitos de Vallelunga y Monza. Por ahora parece que el coche americano es fiable y candidato a la victoria. Los pilotos del equipo americano dispone de una gran experiencia en el mundo de la resistencia: Ryan Biscoe (5 participaciones en las 24 Horas de Le Mans), Pipo Derani (5 particiones), Romain Dumas (20 participaciones y récord al Pikes Peak), Franck Mailleux (3 participaciones), Gustavo Menezes (5 participaciones), Olivier Pla (13 participaciones) y Richard Westbrook (10 participaciones).
El tercer equipo es un francés, ALPINE ELF MATMUT.
El equipo Alpine participará con un vehículo LMP1 NH, denominado A480 con el dorsal 36. Se trata del número con el que la escudería gano en la categoría LMP2 las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones. Sus pilotos están completamente adaptados a este tipo de pruebas ya que han disputado en al menos 4 ocasiones las 24 Horas de Le Mans. Nicolas Lapierre (13 participaciones), André Negrão (4 participaciones) y Matthieu Vaxivière (4 participaciones).
El director de equipo, Philippe Sinault ya se ha pronunciado con las primeras declaraciones: «Nuestra elección recayó en pilotos que se complementan en términos de experiencia y cuya personalidad garantiza un espíritu de cohesión en todas las circunstancias».
Alpine no gana desde 1978, cuando lo consiguió con su A442B conducido por Jean Pierre Jaussaud y Didier Pironi.
Otras categorías
Alpine presenta su equipo para las 24 horas de Le Mans 2021
Tras el estreno del su monoplaza para la F1, la marca francesa se prepara para su cita en el WEC
Tras conocer el coche que usarán para la temporada 2021 de F1 con Fernando Alonso y Esteban Ocon al volante, el equipo Alpine ha presentado también el hypercar de la marca con el que podrán optar a ganar una de las carreras de resistencia más importantes de todo el mundo como son las 24 horas de Le Mans, perteneciente al mundial de resistencia (WEC). Alpine contará con tres grandes pilotos con experiencia en la resistencia que pelearán por lograr este objetivo tan importante.
Estos pilotos son nada más y nada menos que los franceses Nicolas Lapierre y Matthieu Vaxiviere junto con el brasileño André Negrão, siendo un acontecimiento muy especial para Francia y la marca francesa durante el fin de semana del 21 y 22 de agosto. Antes, veremos el Alpine A480 en el circuito de Spa-Francorchamps con el prólogo del WEC para esta temporada.
fiawec.com
Por otro lado y tras conocer los planes de Alpine para esta temporada en el mundial de resistencia, Laurent Rossi actual CEO de la marca francesa, ha dicho lo siguiente sobre lo que espera ver de Alpine en el WEC: “El automovilismo es algo inseparable para el equipo Alpine. Desde nuestro regreso a la resistencia en la temporada 2013, esta aventura nos ha traído magníficas emociones, con fabulosas victorias».
«Después de ocho años de éxito, ahora es el momento de unirse a la clase principal del mundial de resistencia (WEC) cuando la marca está comenzando de nuevo en el motorsport. Los cambios en las reglas nos brindan la oportunidad de expresar nuestra pasión, de demostrar nuestro conocimiento técnico y nuestra experiencia en un marco justo con límite de costes. Daremos lo mejor de nosotros en cada carrera para que los colores de Alpine brillen al más alto nivel del automovilismo».
Habrá que ver si 2021 puede ser un buen año para Alpine con logrando buenos resultados tanto en la máxima categoría del automovilismo como en el mundial de resistencia.
WEC
OFICIAL: Ferrari retornará al WEC con un hypecar
«Con el nuevo programa Le Mans Hypercar, Ferrari reafirma una vez más su compromiso deportivo y su determinación de ser protagonista de los principales eventos mundiales del automovilismo», señaló el presidente de Ferrari John Elkann.
Ferrari regresará al WEC para competir con un Hypecar. La Scudería de Maranello lo anunció esta tarde a través de un comunicado oficial, con el cual confirman su presencia en la principal categoría del Mundial de Resistencia de cara a la temporada 2023. Ferrari participará tanto en la temporada completa del WEC como en las 24 Horas de Le Mans.
De este modo, Ferrari da luz verde al inicio del programa Le Mans Hypercar (LMH). Tras un período de estudio y análisis, la marca del cavallino rampante comenzó el desarrollo del nuevo coche LMH para incluir en las últimas semanas las fases de diseño y simulación. El programa de pruebas en pista, el nombre del coche y la alineación de los pilotos oficiales serán parte de los futuros anuncios.
OFICIAL: Ferrari confirma la llegada de Estrella Galicia como su nuevo patrocinador
Sin lugar a dudas es una noticia ilusionante para el mundo del deporte motor, puesto que la última vez que Ferrari compitió de manera oficial en el Mundial de Resistencia, fue en 1973. Desde entonces ha corrido mucha agua debajo del puente y numerosos fabricantes han pasado por esta emblemática competición. En este sentido, el retorno de Ferrari le otorga otra impronta a una serie que en los últimos años adolecía de grandes fabricantes en el apartado de los prototipos.
Despues de un gran letargo, Ferrari vuelve a la principal categoría del WEC. @FIAWEC.
El regreso de marcas como Peugeot y Porsche para 2022 y 2023 respectivamente, también confirman que al menos a corto plazo el WEC hizo un gran trabajo apostando a los Hypercar.
El presidente de Ferrari, John Elkann, comentó: «En más de 70 años de carreras, en pistas de todo el mundo, llevamos a la victoria a nuestros coches de ruedas cerradas mediante la exploración de soluciones tecnológicas de vanguardia: innovaciones que surgen de la pista y hacen que todos los coches de carretera producidos en Maranello sean extraordinarios. Con el nuevo programa Le Mans Hypercar, Ferrari reafirma una vez más su compromiso deportivo y su determinación de ser protagonista de los principales eventos mundiales del automovilismo».
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