Análisis técnico: Autódromo de Hermanos Rodríguez

• Este fin de semana tiene lugar la antepenúltima carrera de la temporada 2018 de Fórmula 1, con Lewis Hamilton a un paso de convertirse en campeón del mundo por quinta vez. El británico necesita quedar séptimo o mejor para coronarse en este Gran Premio de México, que siempre, haya o no campeón, es una gran fiesta.

México

Construido en 1959 en honor a los hermanos Ricardo y Pedro Rodríguez, dos grandes pilotos mexicanos, albergó la primera carrera de Fórmula 1 oficial allá por 1963, en la que Jim Clark fue el primer ganador. En 2015 el trazado volvió a entrar en el calendario tras un parón desde 1992, aunque para ello fue reconstruido por completo. Sólo tras la curva 16 se vuelve al antiguo trazado original del Autódromo que, tras tomar la curva 17, da a la recta de meta. Desde 2015, los ganadores han sido Nico Rosberg, Lewis Hamilton y Max Verstappen, respectivamente.

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La característica más destacable del circuito de Ciudad de México es que se encuentra a más dos kilómetros de altura (el más alto de la temporada), con la consiguiente falta de oxígeno en el aire ambiente que ello conlleva (tan solo una cuarta parte de la existente a nivel del mar). Esto afecta tanto a las unidades de potencia (ICE) como a los pilotos. Además, este hecho genera una capacidad aerodinámica menor de los monoplazas, al existir densidad y presión en el aire más reducidas. La refrigeración también supone un problema para los equipos, que añadirán a sus coches modificaciones para solucionarlos (rejillas de ventilación, por ejemplo).

Se trata de 4,034 kilómetros de pista con un total de 71 vueltas a realizar por cada una de las 17 curvas con las que cuenta el Autódromo. El récord de vuelta pertenece a Sebastian Vettel (2017), con un tiempo de 1:18.785 que muy probablemente será superado con creces a lo largo del fin de semana, como ya hemos visto en la mayor parte de circuitos en lo que llevamos de temporada. El circuito es el segundo más rápido del calendario, detrás únicamente del Autódromo de Monza, por lo que una vez más la potencia y velocidad de los monoplazas será un factor muy importante a la hora de clasificar y adelantar en carrera. 

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La carga aerodinámica también puede marcar la diferencia en este circuito. es un problema en este circuito, de hecho es un 10% menor que en Monza, la mínima del calendario. Se alcanzan velocidades verdaderamente altas en la recta principal, única zona de DRS del Autódromo junto con la de la segunda recta. La deceleración más acusada es precisamente al final de esta recta, en la curva 1, donde los monoplazas llegan a frenar de 350 km/h a 100km/h en menos de 100 metros, es importante una buena estabilidad de frenada del monoplaza para tomar correctamente esta primera parte que incluye las curvas 1, 2 y 3.

Al tratarse de una pista poco abrasiva, sin existencia de curvas rápidas con elevadas fuerzas laterales, Pirelli ha podido seleccionar por tercera vez en la temporada los compuestos más blandos de la gama: Superblando, Ultrablando, Hiperblando. Tampoco nos encontramos ante un circuito donde la fatiga de los frenos sea excesiva, pero sí su refrigeración.

El circuito cuenta con varios tramos con necesidad de buena tracción por parte de los monoplazas, como por ejemplo las curvas 5 y 6, tras otra dura frenada para entrar a la curva 4. A partir de este tramo, el trazado llega a la zona de curvas rápidas, (7,8,9,10,11) donde sí que es importante la presencia de carga aerodinámica. Por último, y entrando en el tercer sector del circuito, nos encontramos de nuevos con una serie de curvas más lentas donde la tracción es crucial, y donde se puede perder mucho tiempo si no se realiza el trazado correcto.