Análisis técnico: una vuelta al Circuito Internacional de Sakhir, Bahréin

La temporada 2018 de Fórmula 1 acaba de arrancar y, tras la ceremonia de apertura en Australia, llega la segunda cita del año en Bahréin: el circuito internacional de Sakhir. Vamos con el análisis.

Mapa del circuito (Imagen: FIA)

Los equipos cambian los canguros por las dunas y se enfrentan a uno de los diseños del conocido ingeniero Hermann Tilke. Creador del circuito de Sepang, del circuito de Shanghái y del circuito Yas Marina entre otros. El Circuito Internacional de Bahréin (o Circuito de Sakhir) lleva en el calendario de la F1 desde 2004 y desde entonces sólo ha visto alterado su trazado una vez, en 2010, añadiendo un sector revirado que sólo haría aparición en ese año.

La vuelta al circuito de 5,412km comienza con una larga recta donde encontramos los pits a la derecha y la primera zona de DRS justo al cruzar la línea de meta. Llegamos a una fuerte frenada para preparar la primera curva a derechas en la que los pilotos tendrán que sacrificar la salida y estar atentos a la trazada para conseguir salir con tracción hacia la curva 2, de izquierdas, seguida de la ligera 3 a derechas que inicia una subida en recta. En esta zona tendremos que estar atentos, sobre todo en la salida, ya que normalmente veremos batallas de tú a tú entre los pilotos.

Curvas 1 y 2 de Bahréin (Imagen: f1.com)

Para terminar el primer sector, después de la subida llegamos a otra frenada considerable en la curva 4, bastante cerrada a derechas pero muy ancha, por lo que es otro gran punto para adelantamientos porque permite varias trazadas. Una vez más, es muy importante salir con buena tracción para atacar antes de las enlazadas 5, 6 y 7 con las que empieza el sector 2.

Esta serie de tres curvas descendentes son muy rápidas y es increíblemente importante tener un coche muy bien reglado, que sea estable y con suficiente carga aerodinámica para no perder tiempo aquí. Por este motivo, será muy difícil para los pilotos seguir al coche que lleven delante, ya que si se pegan demasiado perderán carga aerodinámica y, junto con las turbulencias que puedan sufrir, perderán mucho tiempo y podrán acabar incluso fuera del asfalto. Después de esta bajada llegamos a la curva 8 (otra frenada fuerte donde es importante salir con buena tracción y donde se podrán ver intentos de adelantamiento), una horquilla a derechas que inicia otra subida hasta la curva 9, a la izquierda y que desemboca en la frenada más difícil del circuito: la curva 10.

El Ferrari de Vettel atravesando las enlazadas del Sector 2 (Imagen: f1.com)

Esta curva no sólo es una de las más fuertes del circuito, sino que además es cuesta abajo y la zona de frenada se encuentra nada más salir de la curva 9, por lo que los pilotos deben ser muy precisos con el freno y el volante si no quieren acabar trompeando y golpeando el muro. Además, la curva 10 precede a otra larga recta donde encontramos la segunda zona de DRS. Una vez más, muy importante la trazada para salir con buena tracción y conseguir un extra de velocidad punta para atacar a los coches de delante. Frenamos para entrar en las curvas 11 y 12, enlazadas izquierda-derecha de gran velocidad. Importante mantener el coche estable gracias a la aerodinámica para terminar el sector 2 en la frenada de la curva 13.

Curva 10 del circuito (Imagen: F1)

El sector 3 es el más simple del circuito, ya que se compone únicamente de la recta más larga y la curva doble 14-15 de derechas que nos devuelve a la recta de meta, con los boxes a la derecha.

El récord del trazado en carrera se mantiene intacto desde 2005, cuando Pedro de la Rosa marcó un 1:31,471. Mientras que la vuelta más rápida al trazado la tiene Valtteri Bottas, que el año pasado hizo un 1:10,729.

Pedro de la Rosa en su McLaren de 2005 (Imagen: f1.com)

Las dificultades en carrera vienen sobre todo por el desgaste de los frenos, ya que es un circuito muy exigente en este sentido, y por el rendimiento al que se someten los motores. El reglaje del coche tampoco es cosa fácil, ya que se necesita un coche con poco drag para alcanzar grandes velocidades en las largas rectas, pero suficiente carga aerodinámica para no perder tiempo en las zonas rápidas del sector 2 y, en definitiva, tener un coche estable para tomar las curvas de forma eficiente y que permitan la mejor tracción posible.

Los puntos de interés más importantes son las curvas 1, 2 y 4, las dos zonas de DRS y la gran recta del tercer sector.