Análisis técnico del Ferrari F10

Tras su segunda etapa en Renault, en el año 2010 Fernando Alonso ficha por Ferrari. En su debut con la escudería italiana en los entrenamientos de pretemporada en Valencia, el piloto asturiano fue el más rápido de la jornada, y su estreno en un Gran Premio no pudo ser mejor. Fue en Bahréin donde, después de salir tercero, consiguió alzarse con la victoria.

Por este motivo, os traemos el análisis técnico del F10, el primer Ferrari de Fórmula 1 que condujo Fernando Alonso.

Para el Gran Premio de Bahréin, el primero de la temporada, Ferrari incorporó pequeñas modificaciones en el ala delantera respecto a lo visto en los test de Barcelona.

Ferrari F10. Giorgio Piola

No obstante, la escudería italiana no quedó conforme con dicha modificación por lo que en el Gran Premio de Australia, realizaron una nueva revisión en este zona. Este paquete aerodinámico incorporaba nuevos endplates, turning vanes más pequeños y un gurney flap vertical reducido.

Ferrari F10. Giorgio Piola

En el siguiente Gran Premio de la temporada, Malasia, Ferrari trajo un nuevo suelo con el que pretendía aumentar el caudal de aire que llegaba al difusor trasero para aumentar la eficiencia del monoplaza.

Ferrari F10. Giorgio Piola

Para la cuarta cita del mundial, el Gran Premio de China, el F10 sufrió una nueva modificación en la zona trasera, concretamente en el ala. No obstante, cabe destacar que este nuevo paquete aerodinámico fue muy parecido al que ya había incorporado McLaren, por lo que, a priori, simplemente era una forma de protegerse frente al equipo inglés. Con este rediseño de la zona trasera, Ferrari pretendía aumentar la eficiencia del monoplaza mediante un pequeño elemento curvo similar en la zona inferior al ala, junto a otros nuevos elementos.

Ferrari F10. Giorgio Piola

En el Gran Premio de Mónaco, la escudería italiana incorporó elementos extras en las alas para aumentar la carga aerodinámica tan necesaria en el circuito urbano.

Ferrari F10. Giorgio Piola

Sin embargo, pasaban las carreras y Ferrari no conseguía dar con la tecla para derrotar a Red Bull. Por este motivo, en el Gran Premio de Europa, los italianos trajeron la mayor novedad del campeonato, un nuevo diseño de los escapes del monoplaza, lo que provocó, a su vez, una modificación en la caja de cambios y en los radiadores.

Ferrari F10. Giorgio Piola

En la décima cita del mundial en el circuito de Silverstone, el F10 montaba una nueva ala delantera con doble flap.

Ferrari F10. Giorgio Piola

En carreras posteriores, Ferrari fue incorporando modificaciones lógicas en el monoplaza dependiendo de los requerimientos del circuito. Por ejemplo, alas con baja carga aerodinámica en circuitos de alta velocidad como Monza, o mayores aberturas de los conductos de refrigeración de los frenos y/o motor.

Hasta la decimoquinta cita del mundial en Singapore, Ferrari no incorporó novedades importantes. En este caso, modificó nuevamente el alerón delantero respecto a lo visto en anteriores circuitos. También trajo un nuevo suelo con leves mejoras.

Ferrari F10. Giorgio Piola

En el Gran Premio de Korea, a 3 citas de acabar el mundial de F1, el F10 sufrió una importante modificación en el difusor trasero, con perfiles más curvos para mejorar la extracción del aire.

Ferrari F10. Giorgio Piola

En la última cita del mundial, el Gran Premio de Abu Dhabi, Ferrari mejoró la canalización de los gases de escape del motor mediante dos pequeñas aberturas horizontales en la zona próxima al eje trasero, cuya misión era filtrar el aire caliente y mejorar, así, el rendimiento del monoplaza.

Ferrari F10. Giorgio Piola

Con todo ello, Fernando Alonso solo pudo ser segundo en la clasificación de pilotos del mundial de Fórmula 1 de la temporada 2010/2011. Esto fue debido, en parte, al gran monoplaza que tenía el equipo Red Bull.