Análisis Técnico | El Mercedes-AMG W10, a por otro más

Por fin ha llegado el día en el que el Mercedes – AMG, vigente campeón del campeonato del mundo de constructores, ha presentado el monoplaza con el cual intentará continuar el dominio que posee en el mundial desde que dio comienzo la era híbrida. La presentación se ha realizado vía online a través de imágenes, posteriormente el W10 ha rodado en Silverstone. El vehículo que pilotarán Lewis Hamilton y Valtteri Bottas es el primero de los tres monoplazas que serán desvelados en el día de hoy, junto con el de Red Bull y Racing Point. Muy diferente al año pasado, donde el W09 se reveló el primer día de test de pretemporada en Barcelona.

Mucho se ha debatido sobre los colores con los que iba a contar el monoplaza del equipo para la presentación, tests de pretemporada y/o temporada completa. Han sido varias las ocasiones en las que, a través de las redes sociales, Mercedes – AMG ha difundido durante los días previos las imágenes de lo que sería un acabado que combinaba como si de un vehículo camuflado se tratara un color azul con negro, muy distinto al conocido plateado del equipo. Finalmente hemos logrado salir de dudas con un monoplaza pintado prácticamente con los mismo colores que en la presentación del año pasado, quizá con un tono metalizado más claro. Cabe destacar solo el halo en plateado (15), y un tono negro gradual (con el logo de Mercedes en ambos casos) que se ha insertado a lo largo del capó, ya en la aleta (7).

MERCEDES – AMG

El ala delantera (1), como ya hemos visto en todas las presentaciones ya realizadas, se ajusta con una forma más simple y un tamaño mayor al nuevo reglamento con 20 centímetros más de anchura como cota más relevante. Se han eliminado de los perfiles aerodinámicos presentes en los extremos laterales (2) que servían de ayuda para reducir el drag generado (a través de la creación de turbulencias/vórtices) por la parte delantera, ya que dirigían el flujo de aire hacia los laterales del monoplaza. Una de las consecuencias de este cambio, con la que tendrán que trabajar los equipos, será el evitar la entrada de excesiva cantidad de aire por debajo del suelo del vehículo, una función que también llevaban a cabo los perfiles eliminados. A continuación se pueden apreciar los numerosos cambios que ha sufrido la zona con respecto al monoplaza en los test de Barcelona 2018:

Ala delantera, test de Barcelona 2018

El alerón actual cuenta con un máximo de 5 flaps por reglamento, y permite una orientación de los endplates hacia el exterior (para evitar que el flujo llegue a los neumáticos delanteros). Esta característica muy probablemente será adoptada por la mayor parte de los equipos a lo largo del año. Mercedes ha recurrido a los 5 perfiles, con un tamaño similar  y un perfil no tan curvado como hemos visto por ejemplo en el RS19 presentado. El flap lateral ahora es algo curvo (2b) y cuenta con perfil arqueado en el lateral más extremo inferior que mejora la estabilidad del conjunto con la creación de vórtices (3). Por debajo del cuerpo del alerón anterior se pueden adherir por reglamento un máximo de 2 aletines verticales a cada lado (4), que no se alcanzan a ver en las imágenes proporcionadas por la escudería. El pequeño alerón inferior para dirigir el flujo de aire hacia la nariz se ha actualizado (12). El ala también cuenta con una pestaña colocada en el extremo, también como beneficio aerodinámico (13).

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En cuanto al ala posterior, el nuevo reglamento también la hace más grande, pero el cambio relevante tiene que ver con el aumento de la superficie móvil (2 centímetros más de altura en la apertura) de la aleta del DRS, que ya fue ampliada en 2017. El sistema tendrá en principio una efectividad mayor, alcanzándose velocidades punta mayores a la hora de adelantar. Con un tamaño más grande la función de carga aerodinámica del alerón trasero se acentúa durante el tiempo que no se encuentra activado el sistema de DRS, cuenta con diferentes cortes en los endplates que mejoran su funcionamento. Estos cambios en el reglamento facilitarán en teoría los adelantamientos para esta temporada 2019. El ala trasera ahora cuenta con dos soportes en lugar de uno (5), al ser de mayor tamaño necesita una sujeción mayor. Existe como en el RS19 una aleta que los une. No se han difundido imágenes desde la parte trasera, por lo que no podemos comentar posibles cambios en el sistema de escape o en el difusor.

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La nueva normativa también obliga a eliminar los soportes de los espejos retrovisores anclados al halo, una característica utilizada por primera vez por la Scuderia Ferrari y que otros equipos copiaron, pero que Mercedes – AMG no llegó a implantar. Ahora se encuentran más alejados del monoplaza, Mercedes solo ha utilizado dos soportes para ellos (6). Esta parte trasera del monoplaza cuenta con una antena T -Wing más ancha (en altura fue prohibida el año pasado) y un pequeño Seat Monkey (8).

Otra de las consecuencias del cambio en la reglamentación para este año afecta al tamaño y posicionamiento de los bargeboards, ahora de menor altura y mayor longitud, acercándose al neumático delantero (ver imagen lateral abajo). Estos componentes aerodinámicos son los encargados de dirigir el aire que llega de la parte delantera de una manera ordenada hacia la trasera del monoplaza, así como de evitar la salida hacia el exterior del caudal de aire que viaja por debajo del vehículo. De este modo, el flujo de aire permanece pegado al chasis y no genera drag aerodinámico perjudicial en el avance. Además existen también los deflectores laterales (también con cambios respecto a los del año pasado) que direccionan el flujo hacia los pontones, los cuales son de forma curvada como es habitual y tamaño menor para reducir la resistencia que provocan (14). La toma de admisión parece similar, con los divisores de caudal en el interior algo cambiados, y no está presente la aleta de boomerang lateral característica del año pasado. El monoplaza ha presentado en el test realizado un par de protuberancias en el capó que se adaptan al nuevo motor rediseñado. 

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Aquí se puede apreciar la diferencia de tamaño de los bargeboards, en el monoplaza que ha realizado el rodaje en Silverstone:

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El equipo Mercedes – AMG se ha caracterizado por contar con un paso de rueda más largo que el resto de sus rivales, con la consiguiente disminución del ángulo de ataque (rake) que existe entre el asfalto y el suelo del monoplaza. Por lo que parece este año el paso puede haberse acortado, lo que permitiría elevar dicho ángulo y mejorar así la eficiencia en el paso por curva, se puede apreciar en la imagen en pista de la portada. Esta es la comparativa entre las presentaciones laterales de los monoplazas de 2018 y 2019:

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Se puede observar también que ahora la zona de los frenos delanteros no cuenta con ningún tipo de elemento aerodinámico adjunto, prohibido actualmente (10). Asimismo, también han desaparecido no hay bujes de soplado para la refrigeración de la zona interna de la llanta (16), cuenta con una nariz muy similar (algo más estrecha) a la del año pasado y una salida visible del S – Duct (11) que está en el monoplaza #44 y no en el #77. La escudería ha mantenido el sistema de suspensión a una altura elevada, y con una tecnología más convencional (9). El tubo de Pitot de medida de velocidad continúa exactamente en la misma posición y del mismo tamaño que el año pasado.

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Aunque las imágenes distribuidas del F1W10 EQ POWER+ son detalladas, no presentan el aspecto definitivo del monoplaza para esta temporada, por lo que habrá que esperar hasta la próxima semana de tests en Barcelona. Allí se podrá ver en acción y con una apariencia más precisa el W10 con el que Mercedes – AMG afrontará este comienzo de temporada.