ANÁLISIS TÉCNICO | Ferrari SF1000: La nueva arma del Cavallino

Desde el Teatro de Reggio Emilia se ha llevado a cabo la presentación del nuevo monoplaza de la Scuderia Ferrari para la temporada 2020. Piero Ferrari avanzaba hace unos días que el monoplaza había sido rediseñado por completo, aunque se podría considerar más como una evolución del SF90. Estéticamente, el livery cuenta con menor cantidad de negro, y la bandera tricolor italiana implantada en algunas zonas del monoplaza.

Este nuevo proyecto, con la denominación de SF1000, tiene el objetivo de portar de nuevo el título mundial a Maranello, pero para ello han tenido que solucionarse errores producidos el año pasado, relativos principalmente a la aerodinámica. El SF90 fue concebido para generar una carga aerodinámica mucho menor a la de sus competidores, que lo hizo muy rápido en recta, pero que también lo penalizó ampliamente en curva lenta, donde el monoplaza sufría un subviraje que desgastaba más los neumáticos, los cuales no lograban alcanzar la temperatura de trabajo idónea. Un problema que no se pudo solucionar por completo durante la temporada debido a la dificultad de encontrar un equilibrio aerodinámico correcto en todo el monoplaza, una vez realizadas las modificaciones en el tren delantero. En este nuevo monoplaza, se ha intentado ganar esa carga aerodinámica que faltaba mediante modificaciones que no portan consigo un aumento considerable del drag.

Scuderia Ferrari

Sin embargo, durante la presentación se ha visto un concepto de alerón delantero muy similar al que utilizó el SF90 en los Grandes Premios a partir de Singapur, con una filosofía outwash que reduce el drag, pero con los inconvenientes expuestos anteriormente. Los flaps siguen orientados en su parte más externa para dirigir el flujo de aire hacia los laterales del coche. Las paredes del ala presentan el mismo corte, así como los pequeños desviadores que favorecen de nuevo el concepto de expulsar el aire con el fin de reducir la resistencia al avance del monoplaza. El morro del SF1000 mantiene el separador inferior estrenado en Singapur, que dirige el aire de manera más ordenada por debajo de la ‘nariz’ del monoplaza. Esta solución ahora permite la absorción de un mayor caudal de aire por el canal superior del separador, favoreciendo la generación de carga aerodinámica. Sigue presente el S-Duct, con un orificio de salida discreto en la parte alta del morro.

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Continuando con la parte delantera, las supensiones siguen el mismo esquema push rod de los últimos años, con una fijación algo inferior sobre el montante, una solución que eliminará algo del subviraje que sufría el SF90. Cabe destacar que las entradas de aire para lo frenos delanteros parecen ser algo más grandes, y que el sistema no visible utilizado por la suspensión ahora es de tipo hidáulico (que curiosamente, en 2021, será prohibido). Se espera que con él se pueda obtener un mayor rendimiento de las gomas, haciéndolas trabajar en la ventana adecuada, y reduciendo así su desgaste prematuro.

En la parte central del monoplaza podemos citar varias modificaciones realizadas para este SF1000. Los espejos retrovisores ‘abiertos’ son un concepto estrenado por Mercedes durante la temporada pasada, que les proporciona una mayor eficiencia aerodinámica, los anclajes también se han rediseñado. En lo relativo al airbox, se puede observar que continúa la forma triangular característica estrenada el año pasado (así como el corte en la aleta), mientras que a la misma altura, pero en el capó, se pueden ver unos ‘cuernos’ que son la novedad más visible que introduce el SF1000 este año, con el propósito de ordenar el aire que fluirá a lo largo del monoplaza para mejorar la función del ala posterior. 

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La zona de los desviadores de flujo/bargeboards es la más compleja de analizar, pero a grandes rasgos sigue una filosofía continuista con ligeros cambios para enviar mayor caudal de aire hacia las tomas de los radiadores. Presenta doble boomerang unido al deflector vertical, que ahora se encuentra separado del horizontal, y tres aletas delanteras en una posición más elevada respecto al año pasado. La configuración de los sidepods de cara a la refrigeración ha sido llevada al extremo, con un concepto muy similar al de Red Bull. Será una parte del monoplaza que veremos evolucionar mucho a lo largo de la temporada, una vez estudiados en pista el resto de cambios que ha sufrido el SF1000, sobre todo en la parte delantera. Un diseño modificado de la posición de lo radiadores permite la introducción de unas ‘branquias’ que han aumentado algo de tamaño, para la extracción de aire caliente.

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Finalizando por la parte trasera del SF1000, el capó es algo más estrecho gracias al trabajo realizado por los ingenieros de la PU para reducir un poco su tamaño, y que finaliza en una T-Wing más cuadriculada, y que tiene un apéndice en sus esquinas inferiores. Según se ha confirmado, la transmisión también ha sido reducida, por lo que el difusor del monoplaza dispone de mayor espacio, y la función de generar carga aerodinámica que realiza es más eficaz. El rake del SF1000 permanece invariado respecto al SF90, así como la batalla.

El fondo plano es algo diverso respecto al que finalizó la temporada el año pasado, aunque no se puede ver con claridad. Los desviadores de flujo que aparecieron a mitad de temporada ahora han desaparecido, y se ha incorporado algún otro elemento aerodinámico, habrá que observar como evoluciona de cara a los test en Barcelona. La suspensión trasera pull rod (que ya era hidráulica) permanece prácticamente invariada, así como la estructura con doble anclaje del alerón posterior.

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Un año más, la Scuderia presenta su herramienta de trabajo para la temporada, habrá que ver los cambios que sufre de cara a los test, así como la primera carrera en Melbourne. Sin embargo, podemos afirmar que se trata de una idea continuista que intentará eliminar los puntos débiles que presentaba el SF90.