Analisis técnico: el Ferrari SF71H, una obra de la ingeniería

El nuevo SF71-H es una verdadera obra de la ingeniería. El nuevo arma con el que pelearán Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen es arriesgado e innovador, y busca más que nunca dar un golpe en la mesa y ser candidatos desde el primer momento para luchar por el título mundial. En esta nueva temporada 2018 pocas son las novedades a nivel reglamentario en la aerodinámica de los monoplazas. Sin embargo Ferrari ha trabajado en nuevas ideas que espera que le den suficiente ganancia como para superar a sus adversarios.

A nivel general, lo que más llama de esta bestia es la zona de los pontones, donde los ingenieros de Ferrari han tenido que romperse la cabeza para dar a luz un concepto tan diferente a lo visto hasta ahora por los demás equipos. Por otro lado, se ha aumentado la distancia entre ejes, buscando mayor estabilidad en general.

En el alerón delantero no hay gran diferencia con respecto al año pasado. Se ha introducido una nueva rendija en la zona central del alerón (3), sin embargo, cuenta con los mismos flaps principales que tenía el SF70H. No obstante, veremos evolucionar mucho el alerón delantero a lo largo de la temporada. Como novedad, Ferrari introduce un soporte del alerón (1) al estilo Mclaren, aunque si el del equipo británico contaba con 3 rendijas, el de los italianos cuenta solo con 2. Esto busca mejorar la calidad del flujo que avanza hacia la zona trasera del monoplaza. Los pequeños elementos señalados en (2) son similares a los vistos en 2017. Su objetivo es desviar el aire hacia arriba evitando la interacción directa con las ruedas delanteras.

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Con el 4 están señalados los turning vanes. Son del estilo del monoplaza del 2017. Su función es formar el vórtice Y250 para tener mayor presión sobre la parte superior del fondo plano que por la inferior, con lo que genera succión del fondo plano, es decir, más agarre. También vemos que Ferrari ha incluido como un flap en el halo con el objetivo de reducir su influencia en la aerodinámica del monoplaza. Veremos como muy probablemente el resto de equipos adoptarán también estas medidas de cara a los test y la primera carrera en Australia.

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A continuación vemos la modificación que ha hecho la Scuderia en los bargeboards con respecto a la temporada pasada. Ahora presenta unas divisiones que pretenden dar más energía al aire que fluye por los laterales del monoplaza.

Comparación 2018 vs 2018

Pasamos a comentar el elemento diferenciador de este Ferrari de 2018: la entrada de aire de los pontones y deflectores laterales. En primer lugar, destacar que Ferrari ha reducido al máximo el volumen de los pontones haciéndolos lo más pequeños posibles. Para contrarrestar la entrada más pequeña de aire. ha decidido optar por añadir dos aberturas adicionales (6) por donde entraría aire de refrigeración, algo muy necesario para mantener la fiabilidad de la unidad de potencia y los demás componentes mecánicos. Una de la aberturas está en la zona lateral. Otra, está en un plano horizontal en la parte superior de los pontones. Con esto, se ve que Ferrari ha tenido que trabajar mucho en los materiales para pasar las pruebas de impacto lateral, ya que la distancia del límite lateral del pontón al cockpit es mucho menor, sin tener en cuenta los deflectores laterales, de muy poca resistencia.

Otra novedad que nos ha dejado perplejos son los retrovisores. Tienen una doble entrada de aire en su parte posterior (7), saliendo por la parte frontal. Esto tiene dos funciones. Una de ellas es reducir su impacto aerodinámico al dejar que el aire pase a través de él en lugar de impactar contra él. Pero su función principal es redirigir aire hacia la toma de aire superior de los pontones, una idea feliz de los ingenieros de Ferrari que seguro que dará que hablar a lo largo de la temporada.

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Vemos que hay un falso pontón, donde la zona que el año pasado formaba parte de la zona de admisión, este año deja pasar y fija el flujo al lateral del monoplaza. En el 8 vemos un pequeño aletín de color negro que tiene esta misma función, que pasa casi desapaercibido.

En esta imagen también se puede apreciar que el halo tiene una división (9), de forma que el aire no impacta con él, sino que fluye por su interior, de forma similar a como el aire fluye por los laterales del monoplaza en los pontones, reduciéndose así su influencia. Ferrari ha tenido que trabajar mucho en esta opción porque reduce su resistencia, y recordemos que debe soportar una carga superior a 15 mil toneladas en la nueva prueba de crash test.

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Vemos que el deflector lateral está dividido para mejorar el flujo por el lateral (10). Desaparece la aleta de tiburón y la T-wing como la conocíamos hasta ahora, así como el monkeyseat. Sin embargo, Ferrari ha aprovechado el final de la aleta recortada para colocar una T-wing nueva, en una posición más inferior y con una forma diferente, curvada hacia abajo.

En general, el nuevo SF71-H es un coche arriesgado, que parte de la base que ya tenía  formada en 2017 y que le hizo ser contendientes al campeonato, pero con novedades fuertes, que buscan dar un golpe sobre la mesa y ser los referentes a batir para el resto de equipos. En los test veremos más, pero en Australia es donde se reparte el bacalao.