Análisis Técnico: el circuito de Le Castellet

Este fin de semana la Fórmula 1 vuelve a Francia, donde no corría desde 2008. Sin embargo, entonces se corría en el trazado de Magny Cours. La última vez que se corrió en el actual circuito de Paul Ricard (también conocido como Le Castellet) fue en 1990, así que vamos a analizarlo curva a curva para recordarlo.

Layout del circuito de Le Castellet (Imagen: F1)

Comenzamos en la línea de meta, que presenta unos pits muy largos y donde se pierde mucho tiempo por parada, algo de lo que hablaremos más tarde al analizar el estado del asfalto. Llegamos a la curva 1 conocida como la “S de la Verrerie”, una rápida combinación izquierda-derecha con un ligero cambio de altura en un circuito que, por lo general, es bastante plano.

Una pequeña recta nos lleva hasta las enlazadas de las curvas 3, 4 y 5 (Virage de l’Hôtel y Virage du Camp) y llegamos a la curva 6 (Virage de la Sainte Baume), que abre el segundo sector del circuito y es muy importante ya que precede a la larguísima recta de Mistral y hay que conseguir salir con buena tracción, algo que no es fácil porque, como hemos visto en los libres 1, con viento racheado de cola es muy fácil perder la trasera del coche.

Virage de la Sainte Baume antes de la recta Mistral (Imagen: Pinterest)

Tras la primera parte de la recta Mistral, donde encontramos la segunda zona de DRS, legamos a la frenada de la chicane Nord, donde veremos algunos intentos de adelantamiento. Esta chicane se instaló en el punto medio de la recta Mistral ya que la siguiente curva, la Courbe de Signes, es un rapidísimo giro a derechas que se haría a fondo y, viniendo después de una recta que sería zona de DRS, los pilotos podrían arriesgarse a hacerla sin cerrarlo (ya que este dispositivo se cierra al pisar el freno).

Esto no sólo supondría una gran diferencia de velocidad en curva entre los equipos top y los de media parrilla, sino que podría llegar a ser peligroso, porque, aunque el circuito sea ancho y las escapatorias sean más que generosas, un impacto con las barreras no se puede descartar.

Tras la chicane du Nord empieza el tercer sector, con la Courbe de Signes y La curva 11, Double Droit du Beausset, que es un largo viraje a derechas y que es, sin duda, la curva de mayor carga y que más degradará el neumático delantero izquierdo (el que más sufre en este trazado). Para terminar, tenemos la combinación de las curvas 12 (Virage de Bendor), 13 (Courbe du Garlaban) y 14 (Virage du Lac). Curvas rápidas de alta carga, pero cortas, que llegan a Virage du Pont, la última curva que da a la línea de meta donde se encuentra la zona de DRS.

Tercer sector de Le Castellet, con Courbe des Signes a la derecha y Double Droit du Beausset a la izquierda (Imagen: Autonewsinfo)

La configuración aerodinámica para este circuito sería de baja carga (al nivel de Spa más o menos) de no ser por la presencia de la chicane du Nord en la recta Mistral, lo que hace que la velocidad punta pierda protagonismo en favor de la carga aerodinámica, que obliga a tener set-ups de media-alta carga.

El estado del asfalto es otro factor a tener en cuenta para la carrera, ya que en general está bastante mal. Hace poco corrieron aquí las Blancpain GT Series y se pudo ver como directamente los coches arrancaban trozos del asfalto, que se han tenido que parchear para este fin de semana. Esto crea zonas de tracción diferente en las trazadas que dificultará un poco el trabajo de los pilotos para adaptarse al circuito. Esto, junto con las curvas rápidas de alta carga como Signes haría que el circuito degradara mucho los neumáticos, sobre todo el delantero izquierdo.

Parches de asfalto en Paul Ricard (Imagen: Albert Fabrega)

Además, las peculiares escapatorias del circuito de Le Castellet presentan estas características líneas de colores. Las azules son una zona de alto grip y las rojas de agarre extremo. Estas zonas, en caso de un trompo o un bloqueo de frenos, frenan el coche actuando como un papel de lija contra las gomas, por lo que una salida arruina cualquier stint.

Teniendo todo esto en cuenta, lo lógico sería una carrera a 2 paradas, pero con un pit lane tan largo y en el que se pierde tanto tiempo, los equipos intentarán alargar el primer stint cuidando de las gomas para poder hacer la carrera a una sola parada.