ANÁLISIS TÉCNICO | Novedades de los equipos en el GP de Azerbayán

Llega el GP de Azerbayán, y como siempre, os traemos las principales novedades de los equipos. Se trata de un circuito atípico, con una larga recta combinada con curvas lentas, por lo que tener un coche balanceado es muy difícil. Siempre trae una carrera impredecible y probablemente veamos un orden de equipos diferente al visto anteriormente. Repasamos equipo a equipo sus novedades.

MERCEDES

El equipo Mercedes continúa trabajando en el desarrollo del W10. A sabiendas de que el motor de Scuderia Ferrari es ligeramente superior al M10 EQ Power+ y que, por tanto, los italianos parten con ventaja para hacerse con la victoria en el Gran Premio de Azerbaijan, los alemanes han traído varias novedades técnicas para esta cuarta cita del mundial.

Comenzando con el ala delantera, Mercedes ha traído dos configuraciones diferentes: la vista en Australia y Bahrein y la estrenada en el anterior Gran Premio de China. No obstante, dichas alas han sido adaptadas para las largas rectas de Baku, lo que se traduce en diferentes terminaciones de las puntas de los flaps y en un conjunto más plano para reducir el drag.

Mark Sutton

Además, han terminado de pulir la terminación de la pletina lateral del ala delantera que fue prohibida por la FIA en la anterior cita. Para ello, han alargado el flap superior de una forma más curva hasta converger en la pletina lateral.

G. Piola

En la zona de los bargeboards no encontramos grandes novedades, pero en la zona del ala trasera, el trabajo realizado por los ingenieros alemanes se observa a golpe de vista.

La primera de ellas es un ala trasera más plana, lo que se traduce en menos carga aerodinámica pero también en un menor drag para maximizar la velocidad punta. Gracias a ello, han conseguido reducir la altura del mecanismo de activación del DRS, lo que también mejora la trayectoria del flujo de aire ya que este elemento es menos intrusivo.

La segunda de las novedades es la inclusión de un ala de doble T simplificada para este GP, que ayudará en el paso por curva aumentando la carga del monoplaza en el eje trasero, lo que implica una mejor tracción.

G. Piola

Por último, destaca la incorporación de dientes de sierra en el borde de fuga del ala trasera que afectará principalmente a la turbulencia de flujo de aire que circula por esta zona.

G. Piola

FERRARI

Para este Gran Premio, Ferrari ha continuado con la evolución de algunos de los componentes ya analizados en las últimas carreras del campeonato del 2019.

Uno de los elementos que más cambios se le ha visto es el fondo plano en la proximidad de las ruedas traseras, que en esta ocasión se han visto elementos verticales para mejorar el flujo y ayudar con la resistencia.

G. Piola

G. Piola

Adicionalmente, los pontones son otras de las zonas grises del reglamento donde puede cambiarse “libremente” la disposición de los elementos con tal de extraer la mayor ventaja aerodinámica posible. Respecto a lo visto en los anteriores GPs, El equipo ha adicionado más direccionadores de flujo verticales en la parte más baja.

G. Piola

Adicionalmente, los turning vanes han sido ligeramente modificados en la parte más baja del conjunto.

G. Piola

RED BULL

Red Bull llega a Baku con un coche prácticamente idéntico al visto en el pasado GP, ya que el único cambio que hemos podido ver ha sido un ligero corte en el borde superior del flap del alerón delantero para facilitar el outwash del flujo de aire alrededor de la rueda delantera. Suponemos que se guardan una actualización más radical para el próximo GP de España, más cercano a sus instalaciones de Milton Keynes.

RENAULT

Veamos las novedades que ha traído el equipo Renault al gran premio de Azerbaijan.

AMuS

En cuanto al alerón delantero vemos que el equipo francés ha preparado dos configuraciones de alerón delantero. Estos detalles los podemos apreciar en el borde de los flaps, concretamente en los dos flaps superiores. La primera configuración exhibe una menor curvatura, terminando de forma más suave mientras que la segunda termina de manera más puntiaguda, con un borde más afilado. Esta última, promueve la generación de vórtices más fuertes hacia la parte trasera del monoplaza, el famoso vórtice Y250. Dicho vórtice ayuda a redirigir de manera más eficiente el flujo desordenado se genera alrededor del neumático. Podríamos añadir que esta segunda configuración generaría mayor drag de ahí que tengan una alternativa con menor resistencia para largas recta de Baku.

Siguiendo en la línea de minimizar el drag, Renault ha equipado un ala trasera de menor carga con un flap con menor ángulo de ataque, y menor camber o curvatura comparado con China. Además, han hecho cambios en el sideplate sustituyendo el perfil de china con más cortes con uno que presenta uno solo con mayor longitud.

La configuración de china que presenta esos cortes dirige flujo de aire extra a la zona justo por debajo del ala para de este modo generar mayor succión y por tanto mayor downforce. Sin embargo, ya que en Baku se busca un set-up con menor carga, han optado por quitarlos.

Por último, también han cambiado los dos soportes del alerón, de nuevo posiblemente buscando una configuración con menor carga y mayor velocidad punta.

MCLAREN

McLaren llega al Gran Premio de Azerbaiyán con varios cambios en ambos monoplazas, presentando especificaciones diferentes para cada uno de sus pilotos.

Las variaciones realizadas de cara a Bakú, se han centrado en el desarrollo de alerones de baja carga aerodinámica, tanto en la parte trasera, como en la superior del coche, modificaciones adecuadas a las demandas del circuito. Así, los de Woking han decidido montar un nuevo diseño de ala sobre el coche de Carlos Sainz, un alerón con el biplano de menor cuerda, algo más recto y menos curvo que el que instalaron para China y con un corte central más suave. De esta forma, el monoplaza con el que correrá el madrileño, contará con el ala más pequeña y la configuración de menor carga aerodinámica, una especificación distinta a la de Lando Norris.

Albert Fabrega on Twitter

Albert Fabrega on Twitter

Además, han añadido deflectores en las tomas de freno de la parte de atrás del monoplaza.

Albert Fabrega on Twitter

TORO ROSSO

AMuS

Toro Rosso ha traído a Baku dos configuraciones distintas de ala delantera. Una de ellas (imagen inferior) es muy similar a la equipada en el gran premio de China. Ya que esta es de mayor carga, han dispuesto otra con el fin de obtener menor drag. Probarán ambas y analizarán cuál es la que les da un mejor rendimiento. Recordemos que menor downforce en el ala delantera podría significar un mayor subviraje.

Albert Fabrega on Twitter

En esta última foto de Albert Fábrega vemos la configuración de menor carga del alerón trasera, en línea del resto de equipos y con cierta similitud con la que monta el equipo Racing Point con la zona central del soporte algo curvada hacia arriba.

HAAS

Sutton y VivoF1

Con respecto al equipo Haas no hemos encontrado diferencias notables salvo quizás como el resto de equipos un ala trasera de menor carga.

VivoF1

Otra foto realmente impresionante es la de los bargeboards del VF-19. Vemos la alta complejidad de esta región con múltiples dispositivos para redirigir el flujo de manera eficiente hacia los sidepods y en último lugar el difusor.

ALFA ROMEO

Alfa Romeo ha estado más bien quieto con la cantidad de mejoras traídas respecto a los demás equipos. En las pocas fotografías a las que se ha tenido acceso, pueden evidenciarse cambios menores en las estructuras que rodean la entrada a los pontones del monoplaza.

En el fondo plano puede apreciarse también cambios sutiles en los deflectores instalados para ajustarse a los requerimientos del circuito.

Adicionalmente, se evidencia un ala trasera con más forma de cuchara respecto a lo visto en Grandes Premios anteriores.

RACING POINT

Racing Point ha traído como novedad más destacable un ala con menor carga aerodinámica. Pero lo más destacable es una ligera curvada en la parte central, donde encontramos el soporte.

VivoF1

Ingeniosa solución, algo más compleja que otras alas. Puede ser que esté focalizada en un mejor rendimiento del accionamiento del DRS. Es decir, una mejor integración del ala de baja carga.

WILLIAMS

Williams ha traído como novedad más reseñable un ala de menor carga con un detalle especial. Gracias a Albert Fábrega y su gran ojo analítico, vemos que el alerón trasero de Baku no presenta el Gurney flap que sí estaba presente en China. El Gurney flap es esa pequeña platina que ha señalado Albert en su fotografía.

Albert Fabrega on Twitter

Este dispositivo es una manera sencilla y efectiva de obtener una mejor succión y aumento del downforce. Tiene una inclinación de 90 grados con respecto al plano del ala principal y básicamente lo que hace es generar un pequeño vórtice que ayuda a que la capa límite del lado de la succión (parte inferior del ala) se haga más fina, es decir simulando un aumento del camber o curvatura del alerón lo que implica un mayor downforce.

Para Baku, habrán preferido prescindir de él con el fin de obtener una configuración de menor carga y mayor punta de velocidad.

Artículo con colaboración de Alejandro Gómez, Carlos Domínguez, Ignacio Dans, Belen Trueba y Jorge Martínez