Análisis Técnico | Red Bull RB15, nueva alianza y sin complejos

Red Bull nos ha sorprendido primero con un livery muy original que solo será utilizado en los tests pero lo realmente importante es el diseño en cuanto al chasis que nos trae el equipo de las bebidas energéticas. Estas últimas temporadas se han caracterizado por tener uno de los mejores chasis sino el mejor debido a que pese al déficit de potencia de la unidad de potencia de Renault conseguían podios e incluso victorias. Este año, afrontaban un nuevo reto, el de incorporar el arma creada por Honda. ¿Conseguirán que la unión sea fructífera? Empecemos con el análisis.

• Parte Frontal

El monoplaza no presenta grandes sorpresas en su ala delantera, es un modelo preliminar que cumple con el cambio de normativa pero sin grandes novedades. Es bastante probable que sufra modificaciones a lo largo de los tests hasta determinar su configuración inicial. Por otro lado, tenemos la nariz del alerón ventilada (1) como la pasada temporada para mejorar el flujo por debajo de ese punto, en la parte inferior del morro hacia la parte trasera.

Sin embargo, encontramos algo realmente llamativo subiendo por alerón y es la salida del s-duct (2). El objetivo del s-duct es obtener un mejor flujo por esa parte inferior del alerón, «ventilarlo, limpiarlo» ya que esa zona se ve afectada por un flujo irregular, distorsionado proveniente del alerón. Por unos conductos tales como el que se encuentra en la punta o nariz el aire entra para posteriormente salir por este conducto. Lo interesante es que Red Bull ha añadido a esa salida un flap y otra penqueña entrada (de ahí esa forma de buzón) que disminuye la presión de salida de dicho flujo. Con esto conseguimos que debido a la diferencia de presión entre la entrada (alta presión producida por el downforce del alerón) y la salida del conducto (más baja e incluso aún más reducida por el flap añadido) el flujo sea más efectivo y continuo. De nuevo, fantástico el trabajo del equipo austriaco.

• Lateral

En esta región vemos que la zona de los bargeboards es bastante compleja, al estilo del MCL34, contando con un dispositivo con forma de «boomerang» (3) como la escudería de Woking. Su función es la de producir un mejor «downwash», es decir inducir al flujo de aire a la parte baja de los sidepods para que finalmente termine en la parte trasera del coche donde se encuentra el difusor y donde se genera una gran parte de la carga aerodinámica. Adicionalmente encontramos que Red Bull ha vuelto a ser pícaro en cuanto a normativa se refiere ya que aunque la altura de los bargeboards se ha visto reducida este año, esta afecta a la zona que se encuentra muy próxima a la carrocería pero deja un pequeño hueco que la escudería ha aprovechado para añadir otro dispositivo aerodinámico (4). Pese a que no tiene una influencia substancial como los bargeboards de la temporada pasada que se encontraban más separados de la carrocería, no deja de ser reseñable e indica que quizás los equipos empiecen a añadir elementos en esa región.

• Parte trasera

Es aquí donde encontramos lo realmente interesante y que probablemente sea uno de los aspectos que cause más expectación en este comienzo de temporada: la integración de la unidad de potencia de Honda. Es realmente fascinante la estrechez de esta zona (5), lo que indica que el motor Honda es bastante compacto algo que ya viene desde sus comienzos con McLaren. Lo importante es que esta característica de «size-zero» y forma de cuello de botella extrema ha sido marca del equipo de diseñadores de Red Bull encabezo por el genial Adrian Newey. Esto significa que puede que el cambio a Honda pese al reto que conlleva un nuevo proveedor, les haya brindado una posición realmente confortable con la que trabajar y explotar este concepto. Los pontones no tienen un canal abrupto o más definido como el caso del W10 de Mercedes. El pontón cae verticalmente hasta el suelo del monoplaza, dejando un gran hueco en esa región como hemos mencionado anteriormente. Más flujo de aire en ese areá, más presión, mayor downforce.

Las entradas de refrigeración (6) vemos que se mantienen en una posición elevada con distintos elementos aerodinámicos que ayuden a la generación de carga aerodinámica. Podríamos puntualizar que la apertura no es demasiado pronunciada lo que podría indicar que no existen problemas de refrigeración por parte del propulsor Honda aunque los posibles problemas de fiabilidad si los hubiera se verán con el rodaje.

Cabe destacar la orientación de la salida del tubo de escape (8), algo alta lo que podría inducir a pensar que los gases podrían ayudar aumentar el flujo por debajo del alerón trasero y de este manera su carga. Sin embargo en este caso tiene que ver más con la geometría de la suspensión y la integración con dicho tubo de escape.

Por último es en esta toma donde podemos apreciar el alto rake que suele utilizar Red Bull . Esto es consistente con la distancia entre ejes que presenta el monoplaza siendo similar a la del año pasado, es decir más corta que el resto de sus rivales. Menor longitud, coche algo más pequeño y ligero, lo que se traduce en un vehículo ágil y muy eficiente en circuitos revirados (véase su pasada victoria en el gran premio de Mónaco la pasada temporada). La pérdida de downforce por un menor fondo plano la solventan con este mayor rake.

Con esto terminamos el análisis del RB15 un monoplaza que no decepciona. Desparpajo, sin complejos y con una nueva alianza con Honda que quizás les permita asaltar el trono. Red Bull Honda is coming…