Arquitectura transaxle

Un buen coche, ha de tener varias características para ser dinámicamente perfecto. Motor potente, ligereza, tracción trasera, y equilibrio de pesos. El motor potente, puede ser un atmosférico, de régimen de giro alto, o un motor turbo el cual permite un régimen de giro menos sufrido para el motor.

La ligereza se consigue, eliminando del coche todo lo innecesario, empleando materiales ligeros, y con motores poco pesado. Por esa razón casi siempre la mejor opción suele ser un motor sobrealimentado.

La tracción, trasera. Seguramente muchos no estéis de acuerdo conmigo en esta afirmación, pero si bien es cierto que los Kit Car de los noventa eran capaces de digerir ingentes cantidades de par motor y en tramos de asfalto seco para plantar cara a los WRC, hay que afirmar, que un Kit Car no es comparable a toda esa potencia en un coche de serie, aunque a día de hoy contamos con diferenciales de deslizamiento limitado, autoblocantes brillantes que hacen que un coche de 300CV y tracción delantera, sea tan eficiente como un trasera, en tramos revirados.

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Pero una cosa debemos tener en cuenta, y es que, en un tracción trasera, las ruedas delanteras solo las empleamos para dirigir el coche, y las traseras para gestionar la potencia, cada eje tiene su función.

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Sin embargo en un tracción delantera, el mismo eje tiene que gestionar ambas cosas, lo cual es un trabajo tedioso para un solo par de neumáticos. Es por es por lo que casi siempre se toma la tracción trasera como base para un buen comportamiento. Los AWD como el EVO o el Subaru, digamos que con el sistema de tracción integral, incrementaría el peso, por lo que sí  se puede afirmar, que si un Subaru con el mismo motor, sería menos pesado, y más rápido, en asfalto claro, que su homólogo en tracción integral. Esto es algo que nunca sabremos. Pero si es cierto, que el un AWD, tiene un rendimiento dinámico sobresaliente, y aquí solo nos referimos a que sería más pesado que un hipotético Subaru a tracción trasera.

Y por último, equilibrio. Esto es muy importante, ya que la relación del peso entre el eje delantero y trasero afectará a todas las respuestas que tenga el coche. Un eje delantero con poco peso, nos llevará a tener más dificultad para encarar el coche hacia una curva y pretender que el morro del coche, siga con éxito el radio de giro de la misma, digamos que nos morrearía el coche, hacía el exterior. Uno de los problemas de los primeros Porsche era este problema, si bien es cierto que esto se puede arreglar con unas buenas suspensiones y con una buena aerodinámica que impulse el coche hacia abajo, lo negativo es que la aerodinámica funcionaría solo a ciertas velocidades, en la mayoría de los casos, a alta velocidad.

Un eje trasero menos pesado, y siendo el eje que transmite la potencia al suelo,  nos provocaría, falta de agarre y que en las curvas, se nos fuese la trasera, que nos intentase de adelantar la trasera del coche vamos. Lo bueno de la tracción trasera es que con el propio el acelerador, podemos gestionar este agarre controlando el gas del coche, y esto nos puede permitir, derrapar la parte trasera controladamente y recuperar el control del vehículo. Esta técnica es empleada en muchas competiciones en la que nos vehículos son tracción trasera, y en la mayoría de casos con unos cuantos años a sus espaldas. Esta era la forma típica de llevar estos coches en aquellos años locos.

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Pues bien, expuestas las características que creemos que ha de tener un buen vehículo,  vamos a indagar un poco más en cómo se consigue equilibrar pesos empleando el peso de algo tan importante como  es la caja de cambios.

Y es que desde hace ya casi unos 40 años, a algún ingeniero se le ocurrió la idea de poner el motor en un eje y la caja de cambios en otro.

Por ejemplo, imaginemos un coche con la configuración de motor delantero y longitudinal, en la mayoría de los casos la caja de cambios estaría justo a continuación del motor, y tras de sí el eje de transmisión hacia el diferencial del coche.

Pero esto cargaría excesivamente el eje delantero del vehículo haciéndolo muy pesado.

Entonces a alguien se le ocurrió, poner el motor en el mismo sitio, pero en lugar de continuar con la caja de cambios, montar el eje directamente, y al final de ese eje, ubicar la caja de cambios. Es el mismo principio, pero con los componentes ubicado de una manera más ingeniosa.

Mercedes AMG

Esto lo que conseguía es que la caja de cambios, que puede llegar a pesar un 50 kilos, se  eliminase ese extra de peso y se llevase a un eje, menos cargado, y que pasaría a tener más peso.

Esto influye en casi todos los aspectos del coche, en las frenadas, en las aceleraciones, en los giros en las curvas.

En la aceleración, si tenemos un eje delantero muy pesado, a acelerar, el coche tiene a levantar el motor por la aceleración, si es muy pesado, este acto implicaría retardo al acelera, ya que la necesidad para mover esa masa de abajo a arriba sería mayor.

En las frenadas, ocurre algo similar, un eje delantero más pesado implica mayor esfuerzo de las suspensiones y neumáticos en las frenadas, ya que el al frenar la compresión de la parte más cargada sería mayor, y el vehículo suele tender a desplazarse del eje delantero debido al exceso de peso.

Estos problemas se consiguieron reducir empleando la configuración transaxle.

Esta configuración es muy común en superdeportivos.

Un caso es el del Nissan GTR, que ha conseguido tener un balance de pesos del 50% en ambos ejes.

Nissan

Si bien es una configuración más complicada de implementar, pero por el contrario el comportamiento del coche mejora notablemente.