Así son los frenos de los WRC

A principios de año publicábamos un artículo sobre los costes de fabricar un WRC (World Rally Car). En este, englobábamos todos los apartados, desde el coche, el motor, suspensiones, hasta el del mantenimiento del vehículo en sí. Pues bien, como el motor es un tema bastante secreto no podemos desgranarlo demasiado.

No ocurre así con los frenos, ya que Brembo, suministrador de los sistemas de frenado de la mayoría de los equipo ha ofrecido información acerca de cómo fabrican, no solo los discos y pinzas de frenado, si no dé también algo tan común como los pedales.

Brembo

Ni que decir tiene que una de las cualidades más importantes es la fiabilidad y la eficiencia de estos sistemas de frenado. Con esto nos referimos a que, unos buenos frenos, han de tener un potencia de frenada a la altura de la competición en la que se emplean, una buena fiabilidad, ya que los frenos soportan temperaturas altísimas durante periodos de tiempo muy largos, todos hemos visto a los WRC en un tramo de bajada con los 4 discos de freno al rojo vivo.

Lo siguiente, evidentemente, es un peso muy contenido, ya que en esta competición cada gramo cuenta. Pues bien, Brembo desarrolla aparte de los discos de freno y el conjunto de pedales empleado en los WRC.

Hoy os contamos algunas características de todo el equipo de frenos de la marca italiana. En concreto la marca ha rebajado el peso en un 30 % con respecto a los pedales tradicionales. Todo gracias al bastidor aligerado, sin material en los puntos donde no es necesario.

La reducción de peso se ha obtenido modificando las geometrías de las placas y reduciendo el número de los puntos de fijación. Para obtener la rigidez adecuada, los pedales llevan un refuerzo en Y que une el batidor principal al «brake balance» y un perno pasante para el grupo freno-embrague.

Brembo

Otra ventaja de nuestros pedales es que los pueden utilizar pilotos de diferentes estaturas porque se puede desplazar hacia delante y hacia atrás a través de las guías. Los equipos M-Sport Ford y Toyota Yaris WRC han sido los primeros en adoptarlos y hay otros que también se han mostrado interesados.

Otra novedad es la fijación del disco de freno que en el mundo del rally el arrastre por casquillos o dientes convencional sigue siendo lo habitual. Sin embargo, Brembo ha introducido con éxito el arrastre de tipo “spline” entre la campana y el buje, es decir, un engranaje de rueda dentada de aluminio, ya utilizado con éxito en las carreras de resistencia.

Brembo

En las carreras en pista, sin embargo, los coches circulan sobre una superficie lisa y sin objetos potencialmente peligrosos para el sistema de frenos, como piedras, grava, arena y nieve.

Debido a la presencia de todos estos posibles elementos, nunca se han adoptado en los rallyes, por los menos hasta la fecha.
El «spline», al reducir las medidas del buje hasta el máximo posible y al emplear un material más ligero que el acero se reduce el peso del peso del «corner» y transmite el par de frenado mejor que los sistemas tradicionales.

El engranaje está sometido al proceso electroquímico de oxidación anódica que garantiza una mayor resistencia a la abrasión, una mayor dureza de la superficie y una increíble resistencia a la suciedad.​ Como bien hemos dicho al principio, uno de los mayores retos es hacer más ligeras las piezas, sin perder fiabilidad.

Es por eso que para producir las pinzas, Brembo también ha ido más allá de los límites imaginables. Los coches del WRC llevan años utilizando pinzas de aluminio, consideradas la solución adecuada de rigidez, robustez y ligereza.

Parecía imposible hacer algo mejor en un contexto donde las temperaturas suelen alcanzar valores límite porque, a diferencia del circuito, en los rally los pilotos suelen corregir continuamente el trazado del coche recurriendo a los frenos.

Brembo

Sin embargo, gracias a la experiencia adquirida en otros campos, han logrado emplear aleaciones especiales que ofrecen mayor resistencia a las solicitaciones y que, por tanto, han permitido realizar un diseño más extremo, eliminando material en los puntos no indispensables de la pinza.

La cual, luego, se ha sometido a un nuevo acabado superficial, más recomendable que la oxidación porque el niquelado se adhiere mejor a los materiales nuevos. Por último, pero no menos importante tenemos la refrigeración.

Un WRC, y en concreto sus discos de freno, pueden alcanzar temperaturas elevadas durante un tramo cronometrado, y aún así tienen que seguir rindiendo, esto se consigue refrigerando el disco y las pastillas.

WRC

En la mayoría de los casos, por aire, mediante un disco ventilado, y conductos de refrigeración que redireccionan el aire recogido en el frontal del vehículo, y lo dirigen hacia el equipo de frenado, consiguiendo así evitar un sobrecalentamiento.

Pues bien, hace cinco años Brembo presentaba una pinza nueva de rally con refrigeración por líquido, afirmando que garantizaba una ganancia térmica del 45% con respecto a los sistemas de refrigeración por aire. Ahora desde el 2017, del Campeonato del Mundo, los coches pueden disponer de tomas de aire en la parte trasera, antes prohibidas, y de tomas de aire delanteras de mayores dimensiones.

Brembo

Esto ha llevado a jubilar el sistema de refrigeración por agua, puesto que ya no hace falta. La solución prevé la presencia de 2 canalizaciones para cada rueda. De cada toma de aire sale un primer tubo que direcciona el aire en el centro del disco y un segundo tubo que dirige el aire hacia la pinza.

Esto es todo por ahora, pero la presencia en los rallyes los llevará, muy probablemente, a desarrollar otras innovaciones.