Cariño, cuéntame algo que no sepa

Proporcionalmente hablando, en Fórmula 1 hay más monoplazas arriesgados en el cubo de las ideas fracasadas que en el de las triunfadoras.

No es ninguna broma. Incluso el bueno de Adrian Newey cuenta en su currículum con intentonas arriesgadas que fracasaron. El McLaren MP4/18, por ejemplo, pretendía ser en 2003 un digno contrincante de los Ferrari que conducían Michael Schumacher y Rubens Barrichello, pero era tan radical en muchos de sus aspectos que no pasó de los entrenamientos previos. Finalmente, Woking utilizó para disputar la temporada una evolución del más convencional MP4/17 del año anterior…

La historia de nuestro deporte está plagada de hechos asombrosos que se deben más al tradicional y nunca suficientemente valorado pasito a pasito que a ideas deslumbrantes y arrolladoras. No es que no las haya habido, obviamente, es tan solo que, por regla general, no han surgido del encendido de la bombillita sobre la cabeza del ingeniero y el consiguiente aquí te pillo aquí te mato, sino que son el fruto de horas y horas de sacrificado e ingrato trabajo, muchas veces reflotando viejos conceptos que se habían descartado con anterioridad por inviables.

No es cuestión de aburrirnos detallándolos, pero lo que sí merece la pena destacar es que la actual normativa FIA impide de facto, que los modernos magos de la técnica y la aerodinámica dispongan del tiempo que gozaron los grandes creadores de innovaciones automovilísticas para imaginarlas primero, y para diseñarlas, ponerlas en práctica y probarlas después.

Los modelos a escala usados en el túnel de viento no pueden ser mayores que un 60% del monoplaza real. La velocidad del aire en su interior no puede ser superior a 150 kilómetros por hora y el caudal tiene que atacar la maqueta sólo desde delante. Las horas de uso de esta fabulosa herramienta también están acotadas por reglamento, así como las dedicadas a la dinámica computacional de fluidos (CFD, Computational Fluid Dynamics)…

Por si con estos escollos no fuese suficiente, desde 2009 ya no se puede entrenar por libre.

Los filming days —jornadas en que los equipos pueden correr donde les venga en gana, supuestamente con fines promocionales—, también están regulados: 2 por temporada, 100 kilómetros en total, un tercio del recorrido de un Gran Premio, para que nos entendamos. La única de aerodinámica que se permite deberá hacerse siempre en recta, y no superando los 150 kilómetros de distancia acumulada en sucesivas tandas. Cualquier otro tipo de prueba fuera del calendario de test oficial deberá hacerse con un vehículo de la campaña anterior.

Luego están las limitaciones de unidades de potencia, de flujo, de consumo de combustible en carrera… Seguro que me dejo algo, pero este año, por si fuera poco, en vez de tres entrenamientos de pretemporada, los equipos sólo dispondrán de dos, como en 2016.

A simple vista nadie diría que así existe mucho campo para que aflore la creatividad extrema en el diseño de un monoplaza F1, más bien, la lógica nos anima a pensar que se está premiando el conservadurismo, pero no el de estamos tan a gustito y aquí nos quedamos, sino el otro: el de he encontrado una ventaja y la conservo, porque bajo el paraguas de esta normativa tan idiota que disfrutamos, los rivales están atados de pies y manos a la hora de recuperar terreno.

No sé a qué demonios se le llama riesgo ahora, la verdad, lo que sí resulta inequívoco, es que la Fórmula 1 moderna no permite alumbrar cacharros como el que decora esta entrada. El Arrows A2 de Tony Southgate (1979). Aquello sí que era tenerlos como balones de baloncesto… Fracasó, claro, y eso que Arrows disponía de tiempo…

Os leo.