¿Cómo ha evolucionado el MCL34 a lo largo de la temporada?

Un monoplaza de fórmula 1 es la perfecta materialización en la exclusividad que siempre supone. Así lo definen desde Woking. Fabricado con miles de componentes, desde el apartado mecánico hasta el aerodinámico, todos con la idea en común de que el coche transmita confianza suficiente al piloto para que rinda como los ingenieros quieren. Al menos esa es la idea…

La aerodinámica es fundamental para el rendimiento y el desarrollo del coche es continuo a lo largo de la temporada. En 6 meses, el MCL34 ha mejorado gracias a continuas mejoras que se han ido implantando en el monoplaza, algunas más obvias que otras.

Por lo tanto, mientras los diseñadores y aerodinamicistas del equipo papaya descansan tras meses de duro trabajo, McLaren nos da la oportunidad de ir un poco más allá en las mejoras que han llegado al coche de Carlos Sainz y Lando Norris.

Poniéndose filosóficos…

La normativa introducida este 2019 ha causado la aparición de dos filosofías diferentes en el concepto del alerón delantero. Algunos equipos han seguido el diseño de las temporadas anteriores, esto es, mayor pendiente en los flaps según nos acercamos a los endplates. Mientras, otros, McLaren incluido, han dejado esa zona del ala menos inclinada. A cambio, es la zona más interior, la más cercana al morro, la que contiene los endplates con más pendiente. Así, dirigen directamente el aire hacia los neumáticos delanteros.

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Cortes para dar la bienvenida al verano…

Siguiendo con el alerón delantero, los endplates del MCL34 evolucionaron en el GP de España incluyendo un nuevo corte en su zona superior más cercana a los neumáticos (donde hemos visto varios patrocinadores según el GP). Así, lograban dirigir una mayor cantidad de aire hacia el exterior de las ruedas delanteras.

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Quédate con nosotros…

Dejamos el alerón delantero para seguir el flujo de aire. Nos paramos en los retrovisores. Los ingleses comenzaron con unos soportes más rectilíneos para los espejos, pero carrera a carrera, no abandonaron la idea, sino que la mejoraron, y así han ido adaptando una mayor curvatura para modificar el flujo de aire, enviándolo hacia la superficie superior de los pontones y reduciendo el drag.

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Boomerang…

Los bargeboards han sido una de las partes del monoplaza que más ha cambiado, tanto en los equipos punteros como en los de la zona baja. El famoso boomerang con el que ya contaba el bólido naranja desde su presentación ha sido modificado, rodeándolo de elementos que han crecido tanto en número como en tamaño. Todos estos apéndices y «turning vanes» crean vórtices que generan un fuerte flujo de aire que es guiado a través de la superficie de la carrocería hacia el difusor.

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Al suelo…

Hasta el fondo plano ha sufrido cambios. Pequeños cortes y salientes en los bordes del suelo han sido introducidos para crear una cortina de aire a alta presión que ayuda a mantener un área de baja presión debajo del coche y evita que el aire que va hacia el difusor cambie de rumbo hacia fuera del monoplaza.

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Pequeño tiburón…

En la presentación, el pequeño aletín de tiburón que contenía el número 55 de Carlos Sainz llamó mucho la atención, pero ese aletín y la pequeña ala que lo contenía en la cubierta motor han crecido a lo largo de las carreras. El ala se ha transformado en una más grande para dirigir, y mejorar la calidad, del flujo de aire hacia el fondo del alerón trasero.

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No acaba aún…

Debajo del alerón trasero, donde encontramos los patrocinadores de Huski Chocolate y Dell Technologies, aparece un «ala media», que vimos por primera vez en el GP de Hungría, que al igual que el pequeño ala de tiburón que ha ido evolucionando, mejora la calidad y el flujo del aire al alerón trasero. La temporada anterior, el MCL33 ya tenía un elemento similiar, no muy diferente a una percha.

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Y finalmente…

Donde hay downforce, también suele haber drag, y son los aerodinamicistas los encargados de buscar un equilibrio óptimo entre estos dos fenómenos. Se han aplicado varias configuraciones en el ala trasera a lo largo de estas 12 carreras. Todas ellas han sido con el objetivo de optimizar el coche según el tipo de circuito, desde las largas rectas de Canadá hasta las serpenteantes calles de Mónaco.

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