¿Cómo y cuánto cuesta fabricar un WRC?

Enero, Montecarlo. Como viene siendo la norma desde las últimas temporadas, el calendario del WRC ha dado comienzo en el famoso principado ubicado en la riviera francesa, hogar de fortunas y sinónimo de lujo.

Por suerte el mundial de rallies significa todo lo contrario, utilitarios de fabricantes de automóviles, reconstruidos en bestiales maquinas, de 380Cvs, tracción integral, y materiales dignos del transbordador espacial.

El mundial de rallies siempre ha tenido ese toque de cercanía, en los que puedes tener a tu piloto favorito a escasos metros, a toda una jauría de mecánico, perfectamente sincronizados, que son capaces de dejar un coche, que ha volcado y que, cualquier seguro en su sano juicio daría por siniestro, en una maquina completamente renovada y capaz de volver a circular por tierra, barro, nieve o asfalto a unos vertiginosos 200 Km/h.

Y esto es lo que hace increíble al WRC. Si sois seguidores, en más de una ocasión habéis podido ver como un coche llegaba sin paragolpes, sin una puerta o sin alguna de las ruedas con sus respectivos triángulos de suspensión y palieres.

Fiesta de Ogier tras sufrir un accidente durante unos test

Pero esto no implica ningún problema para un ejército de mecánicos, que bailan alrededor del coche, cual ballet sincronizado, y mientras uno desmonta las protecciones inferiores, otros dos mecánicos cargan a plomo un conjunto de transmisión entero para en, unos diez minutos o menos, esté ya listo para rodar.

Pero esto, aparte habilidad de los mecánicos, que son los mejores sin duda en este trabajo, se debe a otras razones más técnicas.

Estos pequeños utilitarios, vitaminados, han sido diseñados, para ser brutalmente rápidos en cualquier superficie en las que han de competir. Pero es que también han sido diseñados para ser reparados lo más rápido posible, por ejemplo, el conjunto de transmisión trasero de un Ford Fiesta WRC, va anclado al coche por medio de cuatro tornillos, que se anclan por medio de la estructura metálica en la que va integrada, se inserta el árbol de transmisión que viene del diferencial central, y los palieres traseros, más de lo mismo, se insertan en bujes de las ruedas traseras. Y todo esto en apenas unos minutos.

Y ¿Por qué? Porque esto es el mundial de rallies. Aquí los pilotos van rozando límites que cualquier persona de este planeta, apenas llegaría a ser capaz de alcanzar en un 30%.

Y digo de este planeta porque los pilotos del WRC, siempre he mantenido que están hechos de otra pasta, son capaces de saltar casi 40 metros, en una superficie nevada, o en un bosque rodeado de árboles, y aun así, bajarse del coche y bromear con rivales y mecánicos.

Fuente: WRC.com

Pues bien, en este artículo de hoy, lo que queremos es contaros como se toma un utilitario recién salido del concesionario, y se le hace un trabajo de mecánica e ingeniería, para conseguir que un pequeño fiesta, sea capaz de acelerar de 0 a 100 en el mismo tiempo que el Bugatti Chiron.

En este caso,  usaremos el proceso de creación del Fiesta WRC, ya que es M-Sport el que transforma este “pequeñín” y es el único equipo top que no es oficial, (aunque este año ha conseguido el apoyo oficial de Ford), por lo que su modelo base, lo tiene que adquirir a Ford. Algo que no ocurre en equipos oficiales como Toyota, Hyundai o Citroën.

Un vez se tiene el modelo en que se basará el WRC en stock, el primer paso, por ilógico que parezca es desmontarlo por completo, y cuando decimos desmontarlo, es incluso decapar la pintura con la que sale de fábrica.

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El paso siguiente es, instalar la jaula de seguridad, o antivuelco, mediante soldadura al chasis, y modificar los puntos de anclaje de suspensión adaptándolos a las futuras suspensiones que empleará el Fiesta WRC y por ultimo pintar la estructura metálica finalizada.

M-Sport

Pero, esto solo es el envoltorio de la auténtica obra de ingeniería que se esconde bajo el capó.

El motor, desde hace ya unas temporadas es un 4 cilindros en línea de 1.6 litros, con turbocompresor, y que es capaz de rendir unos asombrosos 380CV.

Evidentemente, no es un motor que podemos encontrar en el vehículo de serie. El bloque motor se somete a tratamientos y mecanizados para poder extraer semejante potencia de un cubicaje similar al de una botella de agua.

No es la única parte importante, la culata, de 16 válvulas, también se somete a tratamientos para soportar el estrés al que se somete el motor durante toda la temporada, porque, si  seguís el WRC, comprobareis que muy pocos coches se retiran por problemas derivados del motor de combustión, son motores tremendamente fiables.

Por último, y no menos importante, encontramos el turbocompresor, de un tamaño superior al que podamos encontrar en cualquier coche calle, incluso en las versiones más radicales de las propias marcas.

La tecnología de estos turbocompresores, unida a la gestión electrónica, es la que permite alcanzar estas cotas de potencia en motores de 1600cms³. Estos turbos montan un sofisticado sistema Anti-Lag.

Para que lo entendamos, el Lag, es conocido como el retraso que existe entre que pisamos a fondo el acelerador, sale más aire quemado por el escape, esto gira la turbina, que solidaria por medio de un eje al compresor, va comprimiendo aire hasta que llega a una presión en la que ya notamos esa sobrepotencia que nos da el turbo, ¿Un proceso largo, verdad?

Esto en un vehículo de carretera, apenas nos enteraríamos, pero un una maquina diseñada para arañar cada milésima de segundo, y perder ese tiempo cada vez que se acelera a fondo, es impensable.

Pues bien, este sistema, lo que hace es liberar presión acumulada. Para entendernos, imaginaos un turbo soplando a máxima presión y con la vía libre hacia la cámara de combustión. Todo perfecto. Pero qué pasa si soltamos el acelerador, la válvula de mariposa que gestiona la entrada de aire al motor se cierra, pero el turbo sigue a altas revoluciones, pero se encuentra que todo el aire comprimido se da de lleno con un obstáculo, por lo tanto la turbina por pura física se detiene, puesto que la necesidad del flujo de aire a comprimir se detenido.

Esto implica que cuando, al vuelve a acelerar y demandar presión en el circuito, la turbina tiene que volver a girar, y llegar a las revoluciones donde pueda comprimir suficiente aire para que el motor pueda obtener ese extra de potencia.

Pues bien, el Anti-Lag, nos ahorra esa detención de la turbina. ¿Cómo?, creando un By-pass.

Este By-Pass lo que hace es cuando no tenemos el acelerador pisado, libera esa sobrepresión, mandándola al conducto de escape del motor. Suena raro, pero tiene lógica, ya que si la turbina está girando a mucha velocidad, pero de repente le cierras el libre flujo del aire, se detiene, sin embargo si no cierras ese flujo, por propia inercia de ambas turbinas, escape y compresión, sigue girando, y cuando vuelvas a acelerar,  estará aún girando libremente a muchas más revoluciones por minuto que si no existiese este sistema.

Esto, añadido a la fabulosa gestión electrónica que tiene estos coches, este efecto es apenas nulo.

Después de terminar el ensamblaje del motor, rectificando y tratando las partes de una manera que ninguna persona de fuera al preparador sabrá, ya que es uno de los mejores secretos de las propias marcas, se traslada el motor al banco de pruebas.

Durante su estancia en el banco de pruebas, se lleva el motor a límites por encima de lo que sufrirá durante su uso en el campeonato, con el fin de encontrar cualquier pieza defectuosa, error en el ensamblaje, con el fin de evitar que esto ocurra durante una carrera.

M-Sport. Kit Fiesta R5

Bien una vez está pintado el chasis, probado el motor y todos y cada uno de los componentes, es equipa el coche con todos y cada uno de ellos, verificando que todos encajan como un guante en sus alojamientos en el coche.

Otro componente importante, es la electrónica, el sistema que gestiona todos y cada uno de los parámetros, y que ofrece información, tan importante, para los ingenieros.

Esta electrónica se hace a medida, cable a cable, mazo a mazo, y por supuesto es probada en un banco en donde se chequea, que todos los sistemas funcionen, que el “display” ofrezca la información correcta sobre el estado del coche.

Una vez comprobado, se toma todo el cableado y se instala en el coche.

Ya para ir finalizando, se equipa el vehículo, con los baquets, a medida para cada piloto, se le montan los interiores, con su característico salpicadero negro de tela, para evitar reflejos molestos en el cristal, las lunas, con los nombres de los pilotos a los laterales.

M-Sport

Y para finalizar, se instalan los vinilos por completo el coche con los patrocinadores oportunos.

M-Sport

Y así finalizaría el proceso de fabricación de una de las maquinas más impresionantes que puedan rodar por casi todos los terrenos existentes,  diseñada para resistir saltos de casi 40 metros, y aterrizar sin ni siquiera rebotar una sola vez, capaces de ser lo más parecido a un coche de Scalectrix cuando ruedan en asfalto, y de pasar de 200  km/h a casi 90 en apenas segundos, para entrar en una curva, eso sí, jugando con las inercias del coche, para encarar una curva con la trasera del coche intentando adelantar a la delantera del mismo, sin apenas inmutarse, o en una horquilla de unos 180º, ver como el piloto balancea el vehículo, lanzando el morro en dirección opuesta a la curva mientras frena, para luego, por medio de un giro brusco lanzarlo hacia el vértice de la curva, ayudándose de ese maravilloso freno de mano hidráulico que poseen estos coches, y así apenas sin perder tiempo y aceleración salir disparado de la curva. Esta técnica se le conoce como transferencia de masas, y es una técnica que fue muy empleada desde mediados de los 80 a bien entrado el año 2000, ya que poco a poco, se ha ido mejorando la dinámica y la aerodinámica de los coches, y esta técnica ha perdido un poco de valor para rascar algunas décimas.

M-Sport

Una de las cosas más impresionantes de estos coches, es la simplicidad con la que se fabrican. Me explico. Como comente al principio, en las asistencias existe un grupo de mecánicos, que tiene unos conocimientos del coche absoluto, y que saben que llave o tornillo se necesita en cada momento.

Esto es debido a que las asistencias durante las etapas del rally, son de unos 45 minutos. Esto implica, que cualquier avería, daño estructural, o modificaciones por cambios de superficie, deben hacerse en este espacio de tiempo. Esto mecánicos casi siempre lo consiguen.

Esto es en parte a que, el WRC está diseñado para ser un auténtico Plug&Play.

El conjunto de suspensiones, va equipado ya con el buje y el disco de freno, esto es increíblemente útil ya que, como ocurre en el rally de España, cuando hay un cambio de superficie, en este caso de tierra a asfalto, es necesario cambiar las suspensiones, el recorrido en asfalto es más corto, y la dureza mayor, que en las superficies de tierra. ¿Y por qué va integrado el disco? Porque el disco de frenado también varía de una superficie a otra, el disco de asfalto, es de mayor diámetro que el de tierra. La razón es sencilla, aparte de que el diámetro de la llanta influye, en tierra es menor, la potencia de frenado es mucho mayor en el asfalto, ya que esta superficie ofrece mayor grip. Si montásemos estos discos en tierra, por ejemplo, el piloto no podría pisar a fondo, o estaría continuamente bloqueando las ruedas, cosa que para nada es buena. Esta es la razón por la que si os asomáis en unas asistencias durante un cambio de Set-Up, observaréis que este conjunto casi siempre estará preparado así.

Los diferenciales, pues más de lo mismo también suelen modificarse en función de la superficie, y por ejemplo el trasero, casi siempre se suele estar equipado con la estructura de fijación al chasis, y con los palieres ya instalados. A la hora de montarlo, se sube todo el conjunto, y una vez anclado, se instala el otro extremo del palier al conjunto de la suspensión con el disco y el buje, se ancla el buje de la rueda a las barras de fijación, se fija el buje, se purgarán los frenos, y se montará la rueda, y listo.

Youtube. Proceso de sustitución del tren trasero del DS3 WRC

En cuanto a la mecánica, los métodos y tiempos que se emplean en los cambios de componentes, son más difíciles de conseguir, dado que cada marca desarrolla sus propios métodos, pero, gracias a Luis Moya, podemos saber que a los Volkswagen Polo R WRC, el turbo se le podía cambiar en 7 minutos y medio. Aquí entra también en juego la accesibilidad dentro del vano motor de ciertos componentes.

Por último la caja de cambios, otra obra de arte, transmite la potencia a las 4 ruedas y permitiendo que cada cambio de marchas sea apenas un rapidísimo parpadeo con apenas rozar, antiguamente un pomo,  en la actualidad una leva a la derecha del volante con la que se sube y se baja marchas.

Evidentemente esto no es barato, aquí tenemos los precios de cada uno de los componentes que forman un WRC moderno.

• Estructura del coche: 50.000 €
• Transmisión y eje de transmisión: 80.000 €
• Motor: 200.000€ lo mismo que una casa de tamaño medio.
• Chasis: 120.000€ casi lo mismo que un GTR nuevo.
• Neumáticos y llantas: 5.000 €
• Kit aerodinámico: 30.000 €
• Equipamiento interior: 14.000 €
• Electrónica: 70.000 €
• Frenos: 16.000 €
• Horas de trabajo, ‘mano de obra’: hasta 100.000 €

Teniendo en cuenta estas cifras, ahora cada vez que veamos un incendio, un accidente o alguna incidencia en el campeonato del WRC, podremos hacernos una idea de cuan doloroso para los equipos y de lo solventemente económicos que son los pilotos que corren de manera privada en el mundial de rallies.