En la categoría de Fórmula E no hay muchas personas que hablen español. A penas unos periodistas que se cuentan con los de dos de la mano, los ingenieros de Alkamel Systems encargados del sistema de cronometraje, Pedro de la Rosa como asesor de Techeetah, Pechito López como piloto de Dragon Racing, y la mayoría de miembros del equipo Mahindra.

El equipo Mahindra corre con bandera India. Sin embargo, toda la gestión del equipo en carrera se encarga Campos Racing. Y por ello, los encargados de poner a punto el monoplaza y su evolución son ingenieros españoles. Toni Cuquerella es uno de ellos. Jefe de ingenieros en circuito y muy conocido por los aficionados al motorsport en España. Cambió la Fórmula 1, donde era ingeniero de Ferrari, por la Fórmula E. Tuvimos el placer de hablar con él, desgranando los secretos de los monoplazas de Fórmula E. Explicado para un publico general aficionado al motor y de manera sencilla, nos muestra que realmente esta competición es más compleja de lo que parece. 

MomentoGP: ¿Cuál crees que es el mayor reto en los nuevos monoplazas GEN2 de Fórmula E?

Toni Cuquerella: El reto importante es que ahora los coches en tema de energía no están tan limitados como antes pero además tenemos bastante energía como para hacer menos ahorro durante la carrera. Eso hace que sean carreras más como otras categorías. Sigue habiendo ahorro de energía, el concepto es que nunca acabes la carrera si vas a fondo, pero es más difícil porque los pilotos conducen más como pilotos y no como gestores de energía.

MGP: ¿Crees que la tendencia  será ir hacia carreras sin ahorro de baterías o siempre habrá un ahorro de energía?

TC: No, siempre habrá porque el concepto siempre irá a ser cada vez más eficiente y lo es cuando hay ahorro de energía. Pero sobre todo es un reto para nosotros que los coches trabajen en otra ventana de trabajo. El año pasado trabajaban con mucha menos temperatura de neumáticos, mucha menor temperatura de frenos y de muchas otras cosas que ahora trabajan a mayor temperatura.

MGP: ¿Perjudica que los circuitos sean callejeros y tan cerrados en cuanto a las temperaturas de los componentes?

TC: Ciertamente los circuitos son iguales para todos, pero si fueran grandes tendríamos grandes problemas de energía. Al ser lentos nos hace que ahorrar batería sea fácil. Por ejemplo si corriéramos en China, tendríamos que estar ahorrando batería en la recta porque no habría energía para terminar la vuelta. Pero en cambio aquí tenemos circuitos con velocidades tan lentas que hace que no sea tan crítico y difícil tener que gestionar energía.

MGP: Se ha dicho que el equipo Mahindra funciona peor cuando hace menos calor. ¿Es esto cierto?

TC: Es verdad que cuando ha hecho calor hemos estado bien, pero a lo mejor es por otras causas, porque el circuito se nos dieran mejor o lo que fuera. En el circuito de México que hacía calor no tenía nada que ver con Hong Kong o Sanya que hacía frío. En Marrakech por ejemplo hacía frío y nos fue bien. Quiero decir que no solo es temperatura, porque en Marruecos ganamos la carrera y hacía mucho frío.

MGP: Los espectadores siempre oyen que trabajáis mucho en el software del coche. Esto puede resultar un poco generalista y algo desconocido para el aficionado. ¿Puedes explicarnos un poco en qué trabajáis concretamente cuando traéis actualizaciones de este tipo?

TC: En Fórmula 1 la centralita es única. La FIA te da unos sensores y le compras la centralita a Mclaren Systems. Cuando hablamos de una centralita, hablamos de la centralita y de su programación interna. Si esta no está preparada para diseñar un control de tracción, no puedes. Aquí en Fórmula E es todo libre, puedes poner la centralita que quieras e inventarte el código. Por eso tenemos alguna restricción, como que no podemos tener cierta información en tiempo real sobre las ruedas para que no diseñemos un control de tracción, pero podríamos hacer lo que quisiéramos. Podríamos ir hoy con Bosch, mañana con Mclaren, al día siguiente con Magnetti Marelli… Es libre. Entonces es por eso que hay mucho desarrollo de código, incluso con tu misma centralita puedes tener ingenieros de código que cambien y de repente inventen algo para que el coche automáticamente haga algo.

MGP: ¿Hay mucho espionaje en ese ámbito?

TC: En todas las competiciones hay espionaje. En todas. Aquí o en carreras de caracoles: siempre se mira al de al lado. Lo que pasa es que el espionaje lo puedes llamar así o simplemente es ver lo que hace tu vecino. Puedes ver las cosas que hace otro coche y piensas en cómo poder implementarla. A veces lo ves por imágenes de televisión. Un ingeniero de control cuando ve la televisión no está viendo lo que ve el espectador. A veces ve otras cosas y eso nos da una idea de lo que pueden estar haciendo. Que no quiere decir que lo copies, pero te puede dar una idea. O al revés, a veces ves un equipo que tiene un problema y piensas, nosotros podríamos tenerlo y vamos a hacer algo.

MGP: Un piloto bueno que destaque en otras categorías como Fórmula 1 y WEC, ¿necesariamente va a ser bueno aquí, o aquí se resaltan más las características de otro tipo de pilotos? Que sean más conservadores por ejemplo.

TC: No, aquí hay dos cosas. La velocidad que hay que tener en otras categorías pero además hay que ser un mánager de energía. Es algo que en Formula 1 también sucede últimamente.  Los pilotos se dedican a acabar las carreras sin ir a fondo. Pero allí el objetivo es ahorrar neumáticos y aquí es diferente. Pero lo de ahorrar batería puede parecer fácil, pero hay que ahorrar batería siendo lo más rápido posible.

MGP: Aquí tenéis monoplazas de tracción trasera. ¿En la parte delantera tenéis algo de regeneración o son solo frenos de disco?

TC: No, nada. Está prohibido por reglamento. Entonces solo tenemos regeneración hasta una potencia máxima de 250 kW. En Fórmula solo son 120kW. Al regenerar solo en las ruedas traseras tienes que hacer un balance entre la frenada delantera y trasera. Podrías frenar solo con las traseras, pero entonces perderías muchísimo tiempo. Hay que frenar siempre al límite del bloqueo, y no es lo mismo la energía que se recupera frenando a 180 km/h que a 100, por lo que hay que controlar siempre la regeneración trasera.

MGP: Entonces aquí cambiar el reparto de frenada es equivalente a cambiar la potencia de regeneración de baterías, ¿no?

TC: Claro. Aquí el Break by Wire es más potente que en Fórmula 1. Si quisiéramos podríamos frenar únicamente con el freno trasero. En Fórmula 1 tienes 4MJ por vuelta que puedes cargar. Aquí no hay límite, podría decidir hacer una vuelta solo recargando baterías. Te pasarían todos pero cargaríamos mucha energía en la batería. Por eso hay mucha simulación de ver si compensa ir lento en las curvas regenerando mucha batería y luego ir más rápido que nadie en recta, todo eso se ve en simulaciones. Depende mucho del circuito y también de la situación de carrera. Ahora si tenemos un Safety Car tenemos otra situación completa de carrera. Hace que las últimas vueltas sean a fondo.

MGP: ¿Como de crítico es tener que calcular el número de vueltas al que va a ir la carrera para poder acabarla con batería?

TC: Es crítico porque al ser a tiempo tienes que estar contando en qué vuelta vas a acabar. Entonces la duración de la carrera la manda el líder, a veces la carrera va a ser a un número de vueltas y para dar una vuelta extra sería necesario mejorar los tiempos por vuelta en dos segundos, entonces sería imposible. Pero para dar una vuelta menos se puede controlar yendo 2 segundos más lento, entonces es el líder el que marca el ritmo. Se puede gestionar y todos tenemos software para predecir, en la vuelta dos ya estamos todos prediciendo, y en cada Full Course Yellow reseteamos. El cálculo del número de vueltas te marca completamente la energía que puedes usar y cómo de rápido puedes ir.

MGP: Respecto a la carga de baterías, cuéntanos un poco de donde se obtiene la energía.Hubo polémica de que procedía de unos generadores diesel, pero se dijo que estaban modificados para usar biodiesel. ¿Qué sabes?

Pues si te digo la verdad, para mí la energía procede de un cable gordo que tenemos. No se que hay al otro lado. No se si está en la ciudad, no es mi problema. Es una pregunta para la Fórmula E, ellos nos proporcionan la energía. Si buscáis por detrás de los boxes encontraréis unos generadores, no se de qué serán. Tiene que haber algo porque la ciudad no tiene para proveer la energía que necesitamos. Si queremos cargar los coches por la noche no hay problema, pero después de la clasificación cargar los coches al 100% antes de carrera, el sistema eléctrico de la ciudad no lo permite.

MGP: Explícanos cómo es la carga y descarga de baterías a lo largo del sábado de competición.

TC: En la sesión de libres 1 vaciamos una batería entera. Enn los libres 2 un 70%, en clasificación prácticamente nada, un 10% únicamente. Así que cargar completamente la batería lo hacemos tres veces. Antes de los libres 1 y después de los libres 1. Después para cuali prácticamente no hay que cargar, y ya para carrera volvemos a cargar la batería completamente.

MGP: ¿Cuánto se tarda más o menos en cargar completamente?

TC: Este año han mejorado mucho los cargadores, son cargadores muy inteligentes. Tu le puedes decir lo que quieres, carga rápida, carga media, carga más lenta. Hay que hacer cálculos para ver cuánto tiempo necesitas y con eso ajustas la potencia de carga. Es como si tuvieras un móvil que cuando lo cargas por la noche le dices: cárgamelo en 6 horas o cárgamelo en 1 hora y el cargador elige la potencia.

MGP: Por último, ¿ves factible para el futuro Pit Stops con recarga de baterías?

TC: No, para nada.  Con cambio de baterías quizá, pero con carga rápida imposible. No lo veremos nosotros, a lo mejor nuestros nietos pero con cambio de batería sí es algo lento pero se podría hacer rápido.

Agradecemos a Toni Cuquerella su atención y al equipo Mahindra por su esfuerzo.