La Fórmula 1 llega a Europa, analizamos el Circuit de Catalunya

Inaugurado en 1991 y con una capacidad de 131.000 espectadores, la Fórmula 1 llega al trazado del Circuit de Barcelona-Catalunya, sede de Gran Premio tanto de F1 como de MotoGP y que es considerado por muchos como el verdadero comienzo de la temporada por ser la primera de las citas en suelo europeo, cuna de este deporte. El récord de la pista aún está en manos de Kimi Räikkönnen, que se hizo con una marca de 1:21:670 en 2008 a lomos de un Ferrari F2008.

Kimi Räikkönen pilotando el F2008 de Ferrari (Imagen: Wikimedia)

Vamos con el análisis del circuito curva por curva:

La curva 1 (Elf) es el principal punto de adelantamiento por ser el punto de frenada tras la larga recta principal de aproximadamente 1 kilómetro, zona de DRS. Aun así, es bastante difícil adelantar ya que el interior de la curva se convierte en el exterior de la curva 2 (y viceversa). Este par de curvas forman una especie de chicane antes de la larga curva 3 de derechas, conocida como Renault, donde los coches pueden soportar hasta 4g de fuerza lateral. Es un giro de 180 grados en el que el cambio en la dirección del viento juega un papel importante (se cree que fue en parte culpable del famoso accidente de Alonso en 2015) y los coches suelen tender al sobre-viraje.

Curva 1 del Circuit de Barcelona-Catalunya

El segundo sector comienza con la frenada de la curva 4 (Repsol), otro giro de 180 grados que lleva inmediatamente a la frenada de la curva 5 que, tras una pequeña recta, llega a la combinación de las curvas 7 y 8 que conforman una chicane de media/alta velocidad donde es muy importante no exceder los limites de la pista ya que hay un piano que puede dañar las suspensiones y, más allá, la grava. Llegamos entonces a la curva 9, Campsa, que es un giro muy complicado y completamente ciego a derechas que se realiza a gran velocidad. Es bastante fácil perder la linea e irse largo, pisando el astroturf situado al exterior de la salida de curva.

Después de la contrarecta (segunda zona de DRS) llegamos al inicio del tercer sector con otra fuerte frenada para tomar la curva 10 (La Caixa): una horquilla a izquierdas que lleva a la combinación de las curvas 11 y 12, siendo la primera un ligero giro a la izquierda para entrar en una larga y lenta curva a la derecha. Para terminar, llegamos a un conjunto de cambios de dirección que comienza con la curva 13 a izquierdas, una chicane (curva 15) y, por último, la curva New Holland (la 16), donde es crucial la buena tracción para salir con velocidad a la recta principal y completar así la vuelta al trazado.

Como se puede observar, el Circuit cuenta con un número de curvas lentas, curvas rápidas, largas rectas y cambios de elevación que lo convierten en un trazado muy completo en el que es necesario encontrar un buen balance entre carga aerodinámica y buena velocidad punta.

El mayor trabajo lo realiza el neumático delantero derecho, ya que la mayoría de giros es en dicha dirección. Pero las gomas traseras también tienen que soportar un gran estrés, sobre todo para la tracción requerida en las curvas lentas de la ultima parte del circuito. El asfalto suele ser bastante abrasivo y, si se combina con altas temperaturas, puede dar lugar a un nivel de desgaste bastante alto.

La dirección del viento tiende a cambiar bastante, afectando al comportamiento del monoplaza por la importancia de la aerodinámica en estos coches, lo que puede causar que los coches sufran drag y sub-viraje en un punto del circuito en un momento del día pero sobre-viraje en el mismo punto más tarde. Esto hace que encontrar el reglaje óptimo sea un reto.