La leyenda de Colin Chapman (Primera parte)

Intentar condensar la vida y obra de Colin Chapman en una serie de artículos es como intentar hacer lo propio con Bernie Ecclestone y lo que ha supuesto para el desarrollo de la Fórmula 1. Si este último ha resultado ser el gran visionario del negocio de la Fórmula 1, Colin Chapman ha representado su contraparte deportiva, tanto por sus ideas dentro del coche como fuera de él. Desde que fundó Lotus Cars, y de ahí, Lotus Team en 1952, su incansable búsqueda de la ventaja absoluta sobre sus rivales le llevo a idear y desarrollar algunos de los elementos que marcarían el futuro de la Fórmula 1.

Los comienzos

Colin Chapman comenzó su andadura por el mundo del automovilismo a finales de los años 40, primero modificando coches de otras marcas, y luego construyendo sus propios diseños, tanto coches de calle como de carreras (Fórmula 2, Formula Junior…). Chapman había estudiado ingeniería estructural en la University college de Londres, que unido a su paso por la University of London Air Squadron y su paso por la Fuerza Aérea Británica, marco su filosofía de diseño automovilístico. En 1956, participó como piloto en el mundial de Fórmula 1 para el equipo inglés Vanwall, pero tras un accidente en el que también estuvo involucrado su compañero de equipo, y aunque no dejo de pilotar (llegó a correr en las 24h de Le Mans), decidió que era mejor enfocar su carrera como ingeniero y director de equipo que como piloto.

Stirling Moss al volante del Lotus 18. Puede apreciarse el diseño de la llantas.

La primera participación de Lotus en el mundial de Fórmula 1 tuvo lugar en 1958, con el Lotus 16. Con un novato Graham Hill al volante, no lograron recolectar demasiados puntos (3 puntos y 6º puesto en el mundial de constructores), al igual que en el siguiente año (5 puntos y 4º lugar en la tabla).

Durante estos años, ya se empezaba a ver la senda que transitaba Lotus en cuestiones de diseño. Aunque el chasis solía romperse por algunas soldaduras y era difícil de conducir a causa de la mala distribución de pesos, empezó a introducir novedades desde el primer momento.

El coche era más bajo y compacto de lo normal, en una búsqueda por bajar el peso del coche, máxima de Chapman en todos sus diseños. También con el objetivo de aligerar peso, tomo prestadas del mundo de la aviación las llantas “Wobbly-web”. Este tipo de llantas, además de tener un diseño más sencillo, soportaban mejor las cargas axiales, añadiendo estabilidad al coche en el paso por curva.

Un paso a delante

En 1960, Lotus terminó 2º en el mundial, con 34 puntos. ¿Así, de repente? Este salto cualitativo y cuantitativo se sustenta en dos pilares. Por un lado, en el Lotus 18, el motor se desplazó de la parte delantera al centro, justo detrás del piloto.

Hasta entonces, el motor estaba situado en la delantera por cuestiones de refrigeración, pero eso se había arreglado años antes con radiadores laterales. Además incluía una novedosa suspensión, marca de la casa, que reducía la transferencia de pesos y el balanceo del coche en las curvas.

En esta suspensión, a diferencia de otros diseños de Chapman en los que la barra estabilizadora (anti roll bar) era parte del triángulo de suspensión superior (upper wishbone), en este modelo era una barra separada. Además, en la suspensión trasera, no existía triangulo superior, y su función era realizada por el eje de transmisión del diferencial a la rueda (esto no era para nada habitual).

Detalle de la suspensión trasera del Lotus 18. Nótese la ausencia de triangulo superior, que era sustituida por el eje de la transmisión. (El amortiguador no es original)

Detalle de la suspensión delantera del Lotus 18. Obsérvese como la barra estabilizadora es independiente de los triángulos. (El amortiguador no es original)

El otro pilar en el que se apoyaba este progreso tenía nombre propio, y no era otro que Jim Clark. El granjero escocés, considerado por muchos como el piloto con más talento que ha habido (hasta ahora) en la Formula 1. En su primera temporada quedó 10º, con 8 puntos, pero consiguiendo un podio.

Jim Clark, considerado por muchos como uno de pilotos más talentosos de la Formula 1.

En 1961, igualaron el resultado de la temporada anterior, con el Lotus 21. Un coche sin demasiadas novedades, y que quedo obsoleto rápidamente (como el resto de coches de la parrilla) la temporada siguiente.

El Lotus 21 pilotado por Stirling Moss en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Rompiendo los esquemas

Llegados a la temporada de 1962, voy a anticipar el resultado: ni Lotus, ni Jim Clark ganaron el mundial. Pero la obsesión de Chapman por encontrar un ingrediente que les otorgase victorias aplastantes, nos trajo un elemento que se mantiene hasta nuestros días y es parte indispensable y fundamental de cualquier coche de carreras.

No estamos hablando de otra cosa que el chasis monocasco. Lo damos por supuesto en cualquier coche de Fórmula 1 y similares, pero en aquellos años, los chasis eran tubulares, con paneles de aluminio atornillados para añadir rigidez. La aparición del Lotus 25 en la prueba inicial de ese año, en Zandovort, supuso una conmoción. A nadie se le había ocurrido algo así. La prolífica mente de Colin Chapman lo había hecho.

El chasis monocasco de aluminio era tres veces más rígido que el tubular, y pesaba solo la mitad que el anterior, el del Lotus 24. Además el coche era más estrecho y bajo que el anterior. De nuevo, el piloto volvía a ir en posición recostada, como en el Lotus 18.

El Lotus 25 pilotado por Jim Clark y Trevor Taylor quedo a 6 puntos de los ganadores de aquel año, BRM, pilotado exclusivamente por un intratable Graham Hill. El resto es historia. Todos los equipos lo incorporaron en sus diseños, y los que no (porque usaban coches fabricados por otros constructores), simplemente no eran competitivos.

Jim Clark a bordo del innovador Lotus 25.

Detalle del chasis del Lotus 25.

Cuando el Lotus 25 hizo su aparición en el circuito de Zandovoort, John Cooper (si, el responsable del Mini Cooper), le preguntó a Colin Chapman: ¿Dónde están escondidos los tubos del chasis?

Continuará.