Manor nos da una pista sobre los monoplazas de 2017

Por desgracia, la escudería británica Manor Racing es historia pasada para la F1. No hubo suerte a la hora de encontrar un comprador que pudiera dotar de una inyección económica a un equipo que entró en quiebra a principios de año.

La temporada 2016 pintaba bastante bien para ellos, tras llegar a un acuerdo con Mercedes para montar su codiciado propulsor en el monoplaza. Además incorporaron en sus filas al ingeniero aeronáutico Nicolás Tombazis, con una buena trayectoria en la F1.

De este modo, bajo la denominación de Manor lograron su primer punto en la categoría reina del automovilismo, lo que llenó de esperanzas a un equipo que empezaba a ver la luz al final del túnel. Dicho punto, obtenido por Pascal Wehrlein en el GP de Austria, habría evitado el último puesto en la tabla de equipos de no ser por la actuación de Felipe Nasr en el GP de Brasil, a 2 carreras de concluir la temporada, poniendo por delante al equipo Sauber en la general. Esto implicó perder una enorme cantidad de dinero, lo que provocó que la escudería agravara sus problemas financieros.

Al no encontrar comprador, la fábrica con sede en Banbury se vio obligada a cerrar sus puertas, paralizando un proyecto que tenía los días contados para salir a flote. Tras este fatal desenlace, se han filtrado las primeras imágenes de un modelo a escala de lo que podría haber sido el monoplaza de 2017 y que estaba siendo empleado para realizar simulaciones en túnel de viento.

Fuente: motorsport.com

Hay que destacar que dicho modelo no es ni mucho menos el definitivo, pues no se sabe exactamente cuándo paralizaron el desarrollo del monoplaza. Aún así nos servirá para hacernos una idea de lo que nos podemos encontrar en la 68ª temporada del Campeonato Mundial de Fórmula 1.

La primera impresión que nos transmite el monoplaza es la de estar como “aplastado”, lo cual recuerda a diseños anteriores a 2009. Esto se debe al aumento de 200 mm de la anchura del chasis y fondo plano; además del también ensanchamiento de los alerones y del descenso de 150 mm del alerón trasero. Este efecto se ve aún más incrementado por el también tantas veces comentado aumento de amplitud de los neumáticos Pirelli.

Otro hecho a destacar es la posible vuelta de la denominada “shark fin” o aleta de tiburón, la cual fue introducida en la temporada 2008 por Red Bull Racing. Este elemento plano situado en la cubierta motor tiene como principal objetivo separar el flujo de aire que proviene de la parte delantera del monoplaza, logrando redirigir el flujo de aire tanto al alerón trasero como debajo del mismo (zona del escape) sin tener apenas pérdidas. Esto permite tener un mejor paso por curva, ya que al incrementarse la fuerza de sustentación negativa el coche tiende a pegarse al suelo, aumentando la superficie de contacto entre el neumático y el asfalto.

También se aprecian considerables cambios en los pontones. Desaparecen los generadores de vórtices presentes en modelos anteriores y se incorporan unos deflectores que recubren el lateral del coche.

En relación a los cambios con el alerón trasero, es también apreciable cómo los “endplates” del mismo ya no son perpendiculares al suelo, si no que se curvan lateralmente y hacia atrás.

Fuente: motorsport.com

Volviendo al alerón delantero, destaca la geometría agresiva del mismo, marcada por la forma de flecha. Se trata de uno de los elementos más importantes del vehículo, por no decir el que más. De él depende directamente todo el rendimiento de la parte media y trasera del coche, considerando tanto los pontones, cubierta motor y alerón trasero, como fondo plano y difusor.

El aumento de anchura en el alerón delantero es consecuencia directa del cambio en los neumáticos. Este elemento móvil genera mucha resistencia aerodinámica, por lo que el alerón tiene que encargarse de evitar que el aire choque directamente contra ellos. Dadas las dimensiones del neumático actual, esta tarea no es sencilla. Por este motivo, destaca la presencia de numerosos “flaps” que guían el flujo de aire por encima del neumático para que este llegue a los pontones de la forma más limpia posible; y de cascadas de aletas que ayudan, junto a los “endplates”, a dividir el flujo del aire hacia la parte exterior e interior de las ruedas.

Imagen de un análisis CFD del equipo BMW Sauber F1Team  del monoplaza de 2006 en la que se aprecia claramente la importante función que cumple el alerón delantero: redirigir el flujo aerodinámico desde la parte frontal al resto del coche.

Por último, destacar que nos habría gustado contar con una foto sobre la parte trasera, la cual nos podría hacer una idea de cómo van a ser los difusores para esta nueva temporada. Somos conscientes de que van a ser más anchos y más altos, lo que generará un efecto suelo mucho mayor, pero no sabemos cómo será exactamente su geometría. Por lo tanto habrá que esperar seguramente a los test invernales para hacernos a la idea de cómo serán los coches al completo.

En general, se espera que todos estos cambios mejoren mucho el agarre de los coches, sobre todo el mecánico, debido a la anchura mayor de los neumáticos. Aunque los coches pierdan algo de velocidad punta, pasarán mucho más rápido por curva (se espera que las curvas 3 y 9 del Circuit de Catalunya sean a fondo) consiguiendo los que quizás sean los mejores tiempos por vuelta de la historia.