McLaren supera su primer escollo con Renault

El nuevo matrimonio entre McLaren y Renault acaba de salvar el primero de una serie de escollos que, por conocidos, no significa que no estuviesen previstos ni, por descontado, que fuesen menos importantes.

Así pues, el hecho de que los de Woking rompiesen su acuerdo con Honda y optasen por firmar con la marca del rombo tan tarde supuso un grave inconveniente.

En concreto, la parte trasera del futuro monoplaza, cuyo diseño y fabricación ya estaba en un proceso muy avanzado, estaba preparada para la arquitectura de la que se suponía iba a ser la unidad de potencia de Honda.

Sin embargo, el propulsor de Renault, cuyos sistemas de recuperación de energía (ERS) y el propio turbo hacían que su arquitectura fuese diferente, lo que ha obligado a rediseñar por completo la trasera del coche y a hacer un trabajo extra y en un plazo de tiempo bastante reducido.

Fuente: F1.com

Pues bien, según ha confirmado Tim Goss, actual Director Técnico de McLaren, en una entrevista concedida a Motorsport.com, este difícil escollo ha sido superado con éxito y los trabajos tanto a nivel de diseño como de fabricación han funcionado. De este modo, la trasera del monoplaza que en breve verá la luz alojará sin problemas a su nuevo inquilino francés.

«La arquitectura del motor Renault es muy diferente. Básicamente, hay dos tipos de arquitectura de motor. Por una parte, está el enfoque de Mercedes y Honda y. por otra, el de Ferrari y Renault. La diferencia se reduce a dónde se encuentra el turbocompresor», afirmó Goss.

«El modelo Mercedes y Honda tiene el compresor en la parte delantera del motor, la turbina en la parte posterior del motor y el MGU-H en el medio de la V.  Sin embargo, el de Ferrari y Renault tiene el compresor en la parte posterior del motor, el MGU-H detrás y la turbina detrás de él», añadió.

El Director Técnico de McLaren explicó en pocas palabras, dónde y cómo se encontraron los problemas y, lo más importante, qué hubo que hacer para solventarlos.

«Ambos tipos de motor requieren un enfoque muy diferente del chasis y la caja de cambios y, ahora que tenemos cierta experiencia con ambos, podemos ver que hay ventajas y desventajas en los dos modelos. Hay cosas que me encantan del enfoque de Renault y hay cosas que me frustran un poco, pero al final tuvimos la suerte de que la decisión de pasar de un motor a otro se hizo justo a tiempo. No se podría haber hecho más tarde», aseguró Goss.

«Tuvimos que reconfigurar el chasis, cambiar el sistema de refrigeración y reconfigurar la caja de cambios para que cupiera, pero lo logramos a tiempo sin ningún compromiso significativo en el chasis. Fue un cambio bastante grande

«El motor Renault se colocará en una zona más adelantada del chasis. Con el Honda teníamos la entrada de aire que tenía que bajar a la parte delantera del motor, y ese volumen salía de la pila de combustible. Como resultado, el chasis era más largo”.

«Pero luego lo que no tenías era un turbocompresor instalado en la parte posterior del motor, así que suponía una tarea mucho más fácil en esa parte trasera”.

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«Cuando pasas a una unidad de potencia Renault, de repente la parte delantera del motor se vuelve mucho más simple y, como resultado, recuperamos una cantidad sustancial de volumen de combustible. Puedes empujar el motor hacia adelante y el bloqueo aerodinámico del motor y el escape es considerablemente mejor, porque eso se ha movido hacia adelante, detrás del chasis”.

“Aunque luego hay un turbocompresor que se encuentra en la carcasa de la campana y, como resultado, para acomodar eso, hemos tenido que rediseñar también y alargar la caja de cambios. Pero hemos hecho un trabajo fantástico. Un trabajo realmente fantástico. Ha sido muy, muy intenso. Tuvimos casi dos semanas de un esfuerzo muy intenso para solucionarlo, pero sabíamos prácticamente lo que teníamos que hacer».

Por último, Goss se mostró muy optimista acerca del resultado final de todos estos cambios que, unidos a un chasis como el de McLaren -unánimemente considerado como uno de los mejores de toda la parrilla en 2017- deberían hacer, según su opinión, un monoplaza mucho más competitivo en todos los aspectos.

«Obviamente, eliges la arquitectura del coche al comienzo de la temporada, y hay algunas cosas que se fabrican y que no se pueden cambiar durante la temporada, por lo que cuando rediseñas el monoplaza tienes la oportunidad de hacer en ese momento todos los cambios», aseveró el responsable técnico de McLaren.

«Creo que la gente cuando vea otras ideas podrá copiarlas. Es de esperar que haya supuesto un gran paso adelante y, dado que los actuales coches son relativamente nuevos, es de esperar que para nosotros sea un paso más grande que en temporadas anteriores», concluyó Goss.