WEC
Que le ocurre a un coche mientras compite en Le Mans. Parte 1
La participación y victoria del equipo que formaba Buemi, Nakajima y Alonso ha propiciado que muchos aficionados a la Fórmula 1 y a otras categorías como el redactor que escribe este artículo, hayan descubierto una competición tan antigua o más a las que conocemos, como son las competiciones de resistencia.
Twitter 24 horas de Le Mans
Una de las primeras fue la carrera de París –Madrid, esto puede resultar una carrera que tampoco podía presentar mayores dificultades, aunque tenemos que tener en cuenta que se desarrolló durante 1903, con modelos con llantas de maderas, y frenos irrisorios.
Desgraciadamente esta carrera fue una carnicería en la que fallecieron un total de 7 personas.
Lo que nunca se imaginó es que, esta carrera marcaría un antes y un después y propició el nacimiento de las carreras de resistencia, extremadamente duras y en las que se ponían a prueba la resistencia tanto de máquinas como de pilotos.
Como bien se categoriza, la resistencia es la principal virtud que han de tener los vehículos que participan y que aspiran a obtener alguna victoria.
Pues bien, hoy trataremos de explicaremos que partes son las que más sufren en un modelo que compite en resistencia, concretamente en Le Mans.
En esta primera parte os comentaremos como sufren los aspectos englobados en lo que es el chasis, frenos, suspensiones y neumáticos.
Lo primero los neumáticos. Afortunadamente, en Le Mans, no existen curvas excesivamente agresivas, la curva de derechas previa a Indianápolis es de las curvas más rápidas del trazado.
Otro aspecto es que el trazado se conforma en parte con carretera abierta durante gran parte del año, por lo que puede estar afectada por el continuo tránsito de vehículos, y tener más imperfecciones que las que tendría un asfalto puramente de circuito. Esto nos lleva a que se hacen de media unos 14 cambios de neumáticos, que se usan entorno a unos 370 kilómetros por juego, más o menos lo que dura una carrera de Fórmula 1 media.
Michelín
El siguiente aspecto son las suspensiones. Es evidente que han de ser suspensiones de dureza considerable, para evitar el posible balanceo, pero como he comentado arriba, la carrera se desarrolla durante parte de trazado por carreteras que están abiertas al público.
Con esto que quiere decir, un suspensión excesivamente dura, para un circuito, bien, pero cuando se tienen tramos de carretera común, hay que tener en cuenta que cualquier bache que en un coche de calle apenas notaríamos, en un LMP1 puede ser desastroso, e incluso llegar a dañar estructuralmente el coche. Es por esto que no se puede usar una suspensión extremadamente dura. Todo hay que decir, que estas suspensiones han de aguantar 24 horas, aunque la mayoría de los modelos permite sustituir los componentes en un tiempo bastante reducido, en la mayoría de los casos, las suspensiones se comportan y aprueban con nota.
Porsche
Por último, pero no menos importante tenemos los frenos. Todos sabemos que los prototipos de que compiten en Le Mans, son rápidos, muy rápidos y claro, cuando llega el momento, hay que detenerlos.
Y este es el que para mí, es el componente más importante, y diréis, -¡Locooo, que el motor tiene que ser resistente, potente y gastar poco, y eso si es importante! ¡No!. Importante es que un elemento que ha de aguantar 24 horas con frenadas extremas, alcanzando temperaturas extremas, y que tiene un desgaste asociado, no falle en ninguno de los 86.400 segundos que dura esta competición, porque si el motor falla, es muy probable que lo que ocurra es que tengas que retirar con toda la amargura que te supone, pero ir, a fondo, rozando los casi 400 Km/h en plena recta, y que confiando en el coche que pilotas, pises a fondo y veas que no hay respuesta, creo que ha de ser una sensación cuanto menos, desagradable.
Y es que no es solo el desgaste que puedan sufrir discos y pinzas, que han de durar toda la competición, es además que el disco refrigere bien y que no se sobrecaliente, pero que aún así no baje de los 350º, lo que conllevaría a otro problema como es el aumento en la temperatura del líquido de frenos, aunque estoy casi seguro que el que emplean, está más que preparado para afrontar toda la carrera en optimas condiciones.
Hasta aquí la primera parte de lo que sucede en estos componentes durante una carrera de resistencia, mañana volveremos con la 2 parte de este artículo.