Le Mans es un escaparate tecnológico para las marcas que compiten con la mentalidad de mostrar al mundo como de fiable son los modelos que pueden llegar a fabricar.

Porsche

 Y es que un motor que se emplea en Le Mans, ha de ser fiable y potente, cosas que a veces no van de la mano.

Es por eso que más que la satisfacción de ganar la carrera, que es más sabrosa para los pilotos, es la imagen de marca que proporciona haber ganado una carrera tan dura como Le Mans. Podemos decir que Le Mans, vende. Como es el caso de cualquier competición de renombre como el Dakar o el campeonato del mundo de rallies.

Esto es porque, no cualquier motor está preparado para durar 24 horas rodando en la zona roja del cuentarrevoluciones.

Evidentemente, ese motor ha de ser de alto rendimiento, lo que conlleva que probablemente esté exprimido para que desarrolle toda la potencia que se le pueda extraer, sin acabar sacando una biela por el bloque.

Mucho de los modelos que ruedan fuera de la categoría LMP1 y LMP2 montan motores muy similares a los modelos de serie en los que se basan con las correspondientes mejoras para desarrollar aún más potencia, diferentes mapas de motor, mejoras en la admisión y escape, modificaciones que en un modelo de sería impensable, básicamente por temas de consumo y contaminación, no hay norma Euro que contemple que un coche sea capaz de escupir fuego por el escape a través de un conducto sin ninguna medida anticontaminación.

Pues bien, hoy vamos a explicaros como sufre todo lo que es el tren de potencia en un modelo diseñado para competir al límite durante 24 horas.

Empezaremos por los componentes más olvidados, los palieres y los diferenciales.

El palier, en el caso de la tracción mecánica, son las que de alguna manera van unidas al motor de combustión.

Este elemento es el que en última instancia transmite la potencia del motor, pasando por la caja de cambios y el, o los diferenciales, para transmitirla al buje, en donde va atornillada la llanta.

Porsche

Debemos tener en cuenta que un neumático, sube y baja, recibe golpes al saltar por un piano etc. Con esto quiero decir, que el palier transmite potencia desde un elemento anclado y fijo al chasis, a otro en continuo movimiento. Esto se consigue empleando uniones, comúnmente llamada, piña, que no es otra cosa es una especie de rótula que permite el movimiento axial y a su vez permite transferir movimiento. Este elemento en los que tenéis un tracción delantera, seguro que alguna vez el mecánico os ha dado la mala noticia de que teníais que sustituir esa pieza.

Pues el palier es un elemento bastante importante, porque puede suponer que su rotura puede dar al traste con la carrera, en estas competiciones están fabricados en materiales altamente resistentes, que cumplen de sobra con los posibles problemas que puedan encontrarse, como abordar un piano de manera excesiva, es por esto que uno de los mayores desgastes que sufre esta pieza es el estrés derivado en su régimen de giro altísimo y de estas sufriendo un constante flujo de par. Sin embargo, es una pieza que no suele dar problemas, ya que va bastante bien protegida (fondo plano) y bastante estudiada para que dure durante toda la carrera.

Por otro lado tenemos, los diferenciales. Este componente transforma la potencia que viene de la caja de cambios, con un solo eje, a una salida doble, a cada una de las ruedas de ese eje motriz. Esto se consigue, sincronizando mediante una corona el eje que viene de la caja de cambios, y este mediante un complicado sistema de engranajes lo transmite a ambas ruedas.

Antiguamente se daba el problema de que al no tener deslizamiento limitado, la rueda del interior del vértice, giraba más que la exterior. Esto se fue solucionando poco a poco con autoblocantes mecánicos, pero a día de hoy en vehículos de competición esta gestión es electrónica, lo cual permite modificar el “tarado” de este elemento al gusto, ya que aunque no lo creáis, un 100% de tarado no es nada bueno.

Nos vamos a uno de los componentes más críticos durante la carrera, desde mi punto de vista.

Hablamos de la caja de cambios. Creo que no existe componente más complejo que este y uno de los que más papeletas tiene para arruinarte la carrera.

Import Tuner

Estas cajas de cambio, son unas auténticas obras de arte, permiten cambiar de marchas, en absolutamente nada, permiten bajar marchas aun estando en 5.800 RPM. Y soportan todo el par proveniente del motor, con los movimientos bruscos que eso conlleva, alcanzan temperaturas muy altas, y es por eso que muchas han de llevar algún sistema de refrigeración similar al empleado por el motor, un radiador por el que fluye el fluido hidráulico que la hace funcionar. Si este líquido se pierde, por algún golpe, tubería rota, o radiador dañado, se acabó. Como digo muchas de estas cajas funcionan de manera hidráulica, con muchas electroválvulas que gestionan este líquido, e incluso llevan los circuitos eléctricos sumergidos en este líquido. Y una de las partes que más sufre es el embrague, que debe soportar más de 45.000 cambios de marchas, con cada uno de sus impactos y vibraciones, y suele ser el componente que dice “basta” antes que ninguno.

American Muscle

Es por esto que este es uno de los componentes que en la mayoría de las competiciones suele fallar y arruinar la carrera.

Es por eso que estas cajas de cambios suelen ser prácticamente indestructibles, pero infalibles.

Y por último llegamos a motor, sea sólo de combustión o híbrido. Evidentemente el que sea híbrido, aumenta el riesgo de que se averíe, ya que existe una frase muy común en el mundo de la mecánica que es, -Cuantas más cosas tenga, más se puede romper.

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Como digo, salvo en LMP1 y LMP2 que los motores los podemos concebir como prototipos, los motores de los modelos basado en modelos de calle, suelen tener bastante que ver con el montado en el de serie, mejorando como comenté algunos aspectos como la admisión y el escape.

Aunque no lo creáis, que un motor de este tipo, falle, es sorprendente, digo esto porque pongo la mano en el fuego, porque ese motor ha sido probado y expuesto a una simulación de carrera, superior a la que sufriría en una carrera como Le Mans. Ningún equipo se arriesgaría a no hacer esto antes de Le Mans, porque sería una locura y una pérdida total de tiempo y dinero. Por lo que casi siempre, la falla que presentan estos motores, suele venir de fallos electrónicos, o por sobrecalentamiento del mismo por algún daño en el sistema de refrigeración.

En el caso de que el motor disponga de turbo, tiene que estar debidamente lubricado y refrigerado, ya que hablamos de un componente que estará en la mayoría de los casos a 800º durante la mayor parte de las 24 horas, y que tendrá su mayor riesgo de falla en las paradas, sí, en las paradas, porque una de las cosas más importantes en un turbo que viene de rodar a temperaturas extremas, es no detener el flujo de lubricante ni refrigeración, ya que el líquido lubricante que se quede en el hueco de lubricación del eje de giro, puede llegar a quedar inservible y carbonizarse y no dejar el paso al lubricante, al obstruir el hueco de lubricación, por lo cual es importantísimo, que aunque el coche este detenido, este flujo prosiga, afortunadamente estos motores modernos ya emplean estos sistemas.

Un aspecto a tener en cuenta, es que todos estos modelos no emplean ventilador como los modelos de calle, ya que se supone que un coche de competición nunca va a necesitar estar en un atasco en pleno verano y con 40 grados en el exterior, aquí siempre se está rodando y por lo tanto el flujo de aire para refrigerar, es constante.

En el caso de los sistemas de propulsión híbridos, esta probabilidad aumenta. Ya que el sistema de propulsión eléctrico puede fallar debido a un error de programación, una mal lectura de algún sensor que ponga en modo protección para que nada se dañe y el vehículo pueda llegar a boxes y que los mecánicos lo soluciones.

No es la primera vez que un piloto tiene que parar el coche y realizar todo el procedimiento para resetear la electrónica del vehículo, como por ejemplo le pasó a Nakajima con Toyota, aquel 2016, con ese final tan dramático que acabo con la victoria de Porsche que adelanto al Toyota avería a dos vueltas del final, dos, después de 24 horas, eso es muy doloroso y es uno de los riesgos que tiene emplear una tecnología tan puntera y complicada.

Esto es una pequeña demostración de que cuales son los componentes que más sufren durante una carrera como Le Mans, y de cómo sufren, para que os podáis imaginar cada uno de esos componentes trabajando a pleno rendimiento y a temperaturas extremas durante 24 horas, y comprender el trabajo de ingeniería y la calidad de los materiales empleados, para que ninguno de los componentes que conforman un coche del mundial de resistencia, desfallezcan.

Y a la pregunta de si, un coche sacado de un concesionario aguantaría un castigo similar, os puedo asegurar que sí, ¿Por qué? Porque esos motores no están nada exprimidos, las cajas de cambio lo mismo, están hechas para durar mucho más que 24 horas, aunque estas sean seguidas, los demás componentes pasa lo mismo, lo único que casi con total seguridad no os duraría, serían las pastillas de freno, porque unas convencionales en un coche de gama media, no son capaces de aguantar el estrés de frenar un coche que es más pesado que uno de los de Le Mans, y su equipo de frenos ni son tan eficaces ni refrigeran como en un modelo de Le Mans y se sobrecalentarían rápidamente así como el líquido de freno, provocándonos una pérdida de eficacia de frenado. Por lo demás si equipamos al motor con los lubricantes que recomienda el fabricante, digamos que sí podríamos correr durante 24 horas seguidas con un modelo adquirido en cualquier concesionario. De hecho hay vigente un récord de 201 horas, 39 minutos y 43 segundos de un 190E 2.3-16 estándar rodando sin parar solo para repostar, cambiar neumáticos, aceite y filtro, y aun a día de hoy sigue funcionando.

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