RB14, la nueva bestia de Adrian Newey en detalle

Red Bull Racing ha optado de nuevo por presentar su monoplaza de forma digital, lo que no nos posibilita obtener todos los detalles que desearíamos para realizar un minucioso estudio del mismo. A pesar de ello, desde Momento GP trataremos de realizar un esfuerzo para haceros llegar los cambios más destacables respecto a su predecesor, el RB13.

RB13 vs RB14 (fuente: Red Bull Racing)

Desde el punto de visto no técnico, el aspecto más destacable es su nueva decoración con diversas tonalidades azules que, de forma parecida a lo que hace el camuflaje “Dazzle”, impide que se vea con claridad detalles de su diseño.

Dentro del reglamento para la temporada 2018 destacan 5 cambios que han obligado a modificar el diseño del monoplaza respecto al del año pasado:

• La eliminación de los elementos aerodinámicos conocidos con los anglocismos “Upper T-Wing” y “Monkey Seat” que, aunque en sí mismo no generaban muchos puntos de carga aerodinámica, ayudaban a redirigir el flujo de aire que circula hacia el alerón trasero y así mejorar su rendimiento.
• La introducción del dispositivo de seguridad Halo, cuya masa es de aproximadamente 7 kg y que, debido a su alta posición desplaza ligeramente el CDG y altera de forma severa el flujo de aire. Sus puntos de fijación al chasis han visto aumentada su sección respecto al probado en los tests de 2017, probablemente por los exigentes estados de carga a los que se ve sometido.

Aunque este elemento ha sido presentado inicialmente sin sufrir ninguna alteración aerodinámica, por reglamento el Halo tiene un margen de ampliación de hasta 2 cm para ayudar a reducir la resistencia al avance que genera. Estoy convencido de que pronto llegarán soluciones llamativas.

Comparativa Halo RB13 vs Halo RB14 (fuente: Red Bull Racing)

• La obligación de usar una cubierta motor sin aleta de tiburón, la cual permitía separar el flujo proveniente de la parte delantera y así evitar su desprendimiento tras atravesar la admisión.
• La limitación en 5 mm del cambio de altura del monoplaza, hecho que siempre ha beneficiado a Red Bull en la creación de carga aerodinámica para mejorar el paso por curva y la frenada.

En relación a los amortiguadores destaca la forma curva que toman los trapecios superiores en su aproximación al chasis, obteniendo además forma de ala invertida y una posición más elevada. Esto cambia por completo la geometría del sistema de amortiguación delantero.

Detalle del nuevo sistema de amortiguación del RB14 (fuente: Red Bull Racing)

Además de estos cambios impuestos por la nueva regulación, debemos destacar otros aspectos aerodinámicos de este monoplaza…

En lo que respecta al alerón delantero, los de Milton Keynes continúan con el mismo concepto de alerón, aunque añadirán o quitarán flaps en función de la carga aerodinámica en el circuito. Lo mismo ocurre con los «badgeboards». Si algo funciona, para qué cambiarlo, ¿verdad?

El cambio más significativo tiene lugar en la zona de los pontones y de las tomas de refrigeración. En busca de una mejora en el reparto de peso y en la refrigeración se ha situado la toma más hacia atrás, siguiendo la filosofía de Ferrari. Además, dicha toma ha incrementado su altura gracias a la bajada en altura y retraso de la estructura de impacto lateral, lo que posibilita la entrada de más cantidad de aire limpio y permite reducir el área de la misma.

Detalle del «sidepot» del RB14 (fuente: Red Bull Racing)

Por último, otro hecho que llama la atención es la elevada estrechez de la parte inferior del pontón desde el inicio del mismo, lo que permite controlar el flujo para que vaya pegado al suelo. Esto incrementará el rendimiento del difusor trasero al favorecer la succión de aire, lo que permitirá crear más carga. Con este diseño podemos apreciar la mano de Newey, pues esta filosofía ya fue aplicada en sus primeros diseños en Red Bull (RB5).

La parte trasera no ha sido desvelada, al igual que se hizo el año pasado. Una auténtica lástima. Lo que si queda presente es otra marca del prestigioso ingeniero inglés: el elevado ángulo de «rake» para ayudar al efecto suelo.

Primera toma de contacto con un circuito del RB14 (fuente: Red Bull Racing)

Sin duda alguna, un diseño prometedor y a la vez esperanzador. Sin embargo, en palabras de Helmut Marko la lucha por el mundial queda lejos debido a la ventaja que posee el motor Mercedes y Ferrari respecto al Renault. Aún así, cree que serán muy competitivos en ciertos circuitos, lo que les permitirá continuar con la “racha” de 9 temporadas obteniendo victorias. Bajo mi humilde punto de vista, un simple intento de mantener los pies en el suelo tras conseguir la temporada pasada un total de 3 victorias y 13 podiums con un mal inicio y un motor muy poco fiable…

Darán mucha guerra. “An appetite for disruption”.