Técnica
Sistemas de sobrealimentación: Diferencias entre de turbina-compresor y compresores mecánicos
La sobrealimentación es el recurso que las marcas están empleando, para aumentar el rendimiento con motores de menor cilindrada. Incluso las marcas de superdeportivos cada vez están empleando más la sobrealimentación. Un caso es el McLaren, el antiguo F1 era un 6.3 V12 atmosférico de origen BMW que rendía 634 CV
A día de hoy McLaren, como otras muchas grandes marcas, están empleando la sobrealimentación y sumando la tecnología híbrida cada día más sofisticada, están consiguiendo así que estos superdeportivos, aun teniendo casi la mitad de cilindrada, 3.8 litros en el caso del P1 GTR, consigan cifras de casi 1000CVs.
Hoy os vamos a explicar los tipos de sobrealimentación que existen. Hay dos tipos de compresores comúnmente empleados en los automóviles. Los sistemas de turbina-compresor y los de compresor mecánicos. Ambos sistemas son bastante simples, pero ambos tienen sus pros y sus contras. El tipo de sobrealimentación de turbina-compresor funciona básicamente por el movimiento generado por los gases de escape.
El turbo, consta de un eje, al que va unido una turbina, y un compresor. La turbina es la que estará en el lado de los gases de escape, y en la que, al pasar los mismos generará movimiento. Por medio del eje que las une transmite el movimiento al compresor, este forzará la entrada de aire del exterior, y forzará un mayor flujo de aire en todo el sistema de admisión, creando la sobrealimentación y la mayor entrada de aire al motor.
Las ventajas de este tipo de sobrealimentación, es que no restan rendimiento al motor,. Luego veremos que esto no ocurre con los compresores.
Las desventajas por el contrario son más amplias, la primera y la que más os suene seguro es la del famoso retraso en la respuesta al acelerar a fondo. Esto es porque el turbo, es una turbina que gira por medio de gases, si se detiene el flujo de gases, o se disminuye y además se cierra la entrada a la cámara de combustión, el giro del turbo también baja, por lo tanto cuando le exigimos rendimiento al turbo, éste tendrá que volver a alcanzar su régimen de giro óptimo. Esto se corrige con sistemas para evitar o disminuir estos retrasos, los sistemas anti-lag. Otra desventaja, es la temperatura del aire que se fuerza a entrar a la cámara de combustión. La turbina de escape puede llegar a alcanzar temperaturas de 250º en motores diésel, hasta 800º en motores de gasolina. Un turbo no suele medir más de 30 centímetros entre turbina y compresor, esto significa que el aire alcanzará una temperatura bastante alta al estar tan próximo de esa fuente de calor, y por lo tanto la mejora en la combustión empeora al introducir aire tan caliente dentro de la cámara de combustión.
Esto se corrige con un intercambiador, más conocido como intercooler,de calor que lo que hace es pasar el aire después de comprimido por un radiador, similar al de agua pero de menor tamaño, y conseguir que la temperatura del aire a introducir se rebaje y así mejorar el rendimiento. Y la última y más importante es que los turbos, al tener mayor complejidad, mayor número de pieza y trabajar a temperaturas tan extremas, son mucho más frágiles y necesitan ser más mimados que los compresores, por ejemplo existen las buenas prácticas para alargar la vida del turbo.
A parte de usar el aceite que recomiende el fabricante, en la primeras arrancadas, sobre todo en temperaturas bajas, siempre es bueno dejar unos minutos, que el turbo coja temperatura, y que el aceite empiece a fluir por su eje de giro, así nos evitamos futuros disgustos y elevadas facturas. Pero también es importante que a la hora de apagarlo, sobre todo si venimos de hacer conducción deportiva o un viaje por autopista largo, no apagarlo según nos detenemos. Esto es porque el aceite que está en el eje, podría deteriorarse y complicar el flujo de la lubricación en los componentes del turbo, provocándonos otra cara avería. Los coches con Start-Stop traen sistemas que cuando nos detenemos en un peaje por ejemplo, sigue lubricando el eje del turbo, para evitar daños. En casi todos los casos, el humo azulado por el escape es mal síntoma respecto al turbo, y en la mayoría de casos, una avería del turbo implica su sustitución.
En otra parte tenemos los compresores mecánicos. Este sistema solo tiene parte compresora del aire. Esto es porque la fuerza que emplea para comprimir la obtiene directamente del motor.
Por medio de una polea y una correa unida a la polea del cigüeñal, en la mayoría de los casos. Este giro acciona los rodillos, que comprimen el aire y lo envía a la cámara de combustión.
Entre las ventajas de este sistema está ante todo, lo simple de su mecanismo, suelen ser dos engranajes helicoidales alargados, que comprimen el aire al pasar en el escaso hueco que dejan entre ellos al girar. Otra ventaja importante es, que este sistema no soporta temperaturas tan extremas como los turbo, ya que no hay contacto con los gases de escape, por eso es que tampoco es necesario un intercambiador de calor, aunque por eficacia, se emplean igualmente.
Entre las desventajas encontramos que, como hemos dicho, la fuerza para comprimir, la toma directamente del motor mediante correas en la mayoría de los casos, y esto evidentemente resta prestaciones al mismo motor. Se puede decir, que si el motor trae 100Cvs, para mover el compresor emplea unos 15Cvs pero al sobrealimentar este mismo motor, la potencia final es de unos 150Cvs. Entonces ese handicap es aceptable.
Y por último y a modo de curiosidad, hay maneras de identificar cuando un coche lleva turbo o compresor, y no es otra que por el sonido. Cuando un vehículo es turbo, oiremos una especie de silbido. Cuando el modelo emplea compresor, oiremos un sonido similar al de cuando una caja de cambios de competición, un zumbido que nos indicará que hay dos engranajes que están girando a bastante velocidad.
Técnica
Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo
De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos
En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.
El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.
Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?
Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.
No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.
De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.
Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.
Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.
Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.
Fórmula 1
De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos
Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.
Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.
Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.
Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.
Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?
Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.
Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.
Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.
Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.
En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.
Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.
De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura.
Automovilismo
5 cosas que no sabías del mundo del motor
Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor
Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!
Bien está lo que bien acaba
En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.
A falta de pan, buenas son tortas (o no)
Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!
No es oro todo lo que reluce
La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.
El fin justifica los medios
La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.
Divide y vencerás
¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.
¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!
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