¿Son los coches de Fórmula 1 actuales más lentos?

Como bien sabemos todos a estas alturas, los monoplazas de 2017 serán (y de hecho ya son) notablemente más rápidos que los de 2016 y los de la era híbrida en general. Sin embargo, una de las críticas más duras hacia los coches de 2014-2016, junto con el tema del ruido, es que son muy lentos. Se comparan con los de años atrás, la década pasada, y, en muchas circunstancias no pueden competir con ellos. Si bien ahora en 2017 los tiempos por vuelta serán mucho más rápidos (incluso probablemente veamos récords en muchos trazados) nos dedicaremos a analizar cuánta verdad hay en eso de que los coches actuales son más lentos.

Para ello, es necesario tener en cuenta muchos aspectos:

El primero de ellos es ver qué normativa aplica a cada año. Me explico: no es lo mismo un coche de 2010, con neumáticos lisos y tanque de combustible grande (a partir de 2010 se prohibieron los repostajes por lo que los depósitos debían ser capaces de albergar todo el combustible a utilizar en carrera, lo cual implica coches más pesados), que uno de 2008, con neumáticos rayados, tanque pequeño y otros aspectos que influyen en los tiempos por vuelta. También incluyo aquí la diferencia entre los motores V8 y V6 turbo (no hablaré sobre los V10 en este artículo).

Otro aspecto a tener en cuenta es que cuando analicemos los tiempos que se obtienen en cada circuito en diferentes temporadas es el rendimiento relativo de cada coche: si comparamos una vuelta de McLaren en 2014 con 2008 es evidente que en 2014 McLaren no era de los mejores equipos como sí lo era en 2008. De todas formas trataré de escoger los mejores equipos de cada temporada (la pole en general) para realizar la comparación, por lo que este factor no será crítico.

También el tema de los neumáticos afecta a la comparación. En este caso no me refiero a un tema de normativa como en el punto uno si no que no es lo mismo los neumáticos Bridgestone de 2010 que los Pirelli de 2015 pese a ambos ser lisos. Además, incluso dentro de los propios Pirelli, no son los mismos neumáticos exactamente cada año e incluso ha habido alguna pole que una temporada se consiguió con blandos y otra con superblandos. Debemos de tener esto en mente pero tampoco es un factor tan decisivo como si el neumático es liso o rayado. Esto es porque para marcar el tiempo de Q3 se suele emplear el neumático disponible más rápido a una vuelta por lo que no haremos comparaciones de vueltas en las que se usen compuestos muy diferentes entre sí.

Por otro lado están las condiciones ambientales. No hay que tener muchas luces para saber que no tiene sentido comparar vueltas de dos temporadas en las que una de ellas es en seco y otra en mojado. Sin embargo, aunque siempre nos centremos en condiciones de seco, no es lo mismo que la pista esté a 20ºC que a 45ºC.

Además, son importantes las remodelaciones que pueda haber en los trazados año a año. El cambio de las chicanes en Mónaco (2016) o Spa (2007) afectan a los tiempos por vuelta. Este tipo de cambios no nos importarán demasiado puesto que afectan al tiempo por vuelta pero analizando el resto del circuito podemos ver dónde pierde y gana cada coche. Lo que sí es difícil de analizar son cambios que afectan a toda la pista como los reasfaltados por ejemplo.

Finalmente, y creo que este es el aspecto más importante junto con el primero, depende de en qué régimen esté funcionando el monoplaza. Me centraré exclusivamente en la clasificación, cuando los coches van a tope. Es un análisis más sencillo y de cara a estudiar cuál es más lento o más rápido nos sirve. La parte de carrera es mucho más complicada, hay que tener en cuenta la cantidad de combustible, el consumo, el desgaste de los neumáticos, etc. No quiero decir que la parte de la velocidad en carrera no sea importante (de hecho muchas de las quejas de la velocidad de los monoplazas es en este aspecto. Muchos pilotos, en especial Fernando Alonso, se quejan de que siempre tienen que estar ahorrando y nunca pueden ir a tope), pero es un tema que no vamos a tratar en este artículo.

Volviendo a la pregunta: ¿son los F1 actuales más lentos? Pues la respuesta es, como todo en la vida,  que depende. En general, no. No son más lentos. El pasado 2016 se alcanzaron velocidades punta en torno a 370km/h, muy cerca de los récords históricos.

Entonces, ¿por qué pensamos que son más lentos? Porque de hecho sí lo son, pero en las curvas (recordemos que además su gran hándicap es el ritmo de carrera pero no es lo que estamos analizando). Depende de si nos fijamos en el paso por curva o en la velocidad punta en recta. Los motores V6 turbo no serán muy ruidosos, pero potencia no les falta (bueno, quizás a Honda un poco sí). Donde realmente pierden los coches actuales es en curva, sobre todo en curva rápida.

Muchas personas estamos entusiasmadas con que las curvas 3 y 9 en Barcelona vayan a ser a fondo en 2017, pero nos olvidamos de algo importante: en el pasado ya lo habían sido. Sebastian Vettel ya nos lo recordaba en unas declaraciones unas semanas atrás. Cuando le preguntaron por el tema él dijo que en 2010 ya había trazado esas curvas a fondo. Y es cierto. El problema entonces es que no se genera tanto agarre como para que se pueda ir a fondo sin salirse y hacer un Hamilton 2007 en el GP de China y quedarse “enganchado” en la puzolana.

Esto plantea un dilema ya que la reducción de la carga se ha hecho en teoría para facilitar los adelantamientos y con ello generar más espectáculo. Lo que se ha hecho para este 2017 es aumentar el agarre mecánico a base de ensanchar los neumáticos y así se consiguen pasos por curva más rápidos. Deberíamos distinguir entre carga aerodinámica y agarre mecánico pero esto lo dejaremos para otro análisis.

Me gustaría empezar con este vídeo en el que se muestran las poles de las temporadas 2010 y 2016. Si os fijáis, a pesar de que salen a la vez, el Mercedes de Hamilton llega mucho antes a la primera curva. El monoplaza de 2016 frena antes, a unos 125 metros, mientras que el Red Bull de Mark Webber lo hace justo en los 100. Podéis tomar tanto el piano exterior como el primer vértice como referencia para comprobar que claramente tras 10 segundos de vuelta el Mercedes está por delante. Sin embargo llegan casi iguales a la curva 4 ya que el Red Bull hace la curva 3 a fondo mientras que el Mercedes claramente no puede. La misma jugada ocurre en la curva 9, pero en este caso es incluso más llamativo puesto que el coche de 2010 la hace a fondo y el de 2016 requiere de una pequeña patada al freno. Todo ello resulta en un tiempo 2 segundo más lento para el de 2016 pese a ser mucho más rápido en recta.

Una conclusión similar podemos sacar de comparar 2016 con 2012 (vídeo), aunque en esta ocasión la diferencia no es tan acusada. De hecho el McLaren de 2012 no es capaz de superar la curva 9 a fondo, pero sigue la línea de la comparación anterior: más rápido en curva, más lento en recta.

Si ahora nos fijamos en este vídeo vemos la misma vuelta de Mark Webber en 2010 comparada con una que hizo Bottas en los test de 2017 (recordemos que ni siquiera fue la vuelta más rápida, la cual logró Raikkonen con el Ferrari). En este caso el Mercedes también llega mucho antes a la primera curva que el Red Bull pero aquí sí es capaz de hacerlas curvas 3 y 9 a fondo y en generar el Red Bull no es capaz de recortar esa distancia perdida en recta obteniendo un tiempo unas 6 décimas más lento que el monoplaza de 2017.

Este análisis pone de manifiesto que claramente los coches de 2016 son muy rápidos en recta pero en curva sufren un poco más. Pero, ¿qué ocurre en otros circuitos? Montmeló es un circuito muy completo con curvas lentas y rápidas, pero si nos vamos por ejemplo a Canadá veamos qué ocurre. En este vídeo poco hay que decir, se ve de forma muy clara cómo el propio Lewis Hamilton se bate a sí mismo en el Mercedes de 2016 frente al McLaren de 2010. La diferencia en recta es abismal y no hay curvas rápidas en las que pueda estar penalizado como ocurría en el caso anterior.

Otro caso muy interesante es el de trazados como el de Singapur en el que hay curvas lentas y pocas rectas. En este vídeo comparamos 2016 con 2013. Aquí hay que estar más hábil con el botón del “pause” para detener el vídeo justo en el paso por la curva 1. Al igual que antes el Mercedes de 2016 es el primero en llegar y se aprecia de forma más notable tras la larga recta que pone fin al primer sector. El de 2013 se mantiene a cierta distancia durante toda la vuelta pero si nos fijamos en la zona anterior al túnel, donde se acaba el segundo sector y empieza el último le recorta mucha distancia hasta casi hacer el mismo tiempo. El de 2013 se queda a 4 décimas del de 2016.

Un circuito muy bueno para este tipo de análisis puede ser el de Abu Dhabi. El primer y segundo sector son muy rápidos mientras que el tercero es tremendamente revirado. En este vídeo comparamos la pole de 2016 con el segundo mejor tiempo de 2011. No hay mucho que decir. Es evidente que en los dos primeros sectores el coche de 2016 está por delante. Por otro lado, en el tercero el de 2011 le recorta mucho tiempo hasta pasar antes por línea de meta. Algo que me gustaría destacar de esta comparación es la diferencia de compuestos que llevan. Mientras el de 2011 lleva los neumáticos blandos el de 2016 los lleva ultrablandos, nada menos que una diferencia de 2 niveles. En teoría cuanto más blando es el compuesto mayor adherencia se puede conseguir por lo que el coche de 2011 es realmente más rápido.

Por último echemos un vistazo al circuito de Suzuka. Este es de mis favoritos, porque al igual que en el circuito de Montmeló se aprecian mucho las diferencias. Hay un par de rectas largas y luego curvas muy rápidas. Comparando 2010 con 2016 (vídeo) pasa exactamente lo mismo que antes, la llegada a la curva 1 es mucho más rápida para el Mercedes de 2016 mientras que ese tiempo perdido lo recupera el Red Bull de 2010 en las “eses”.

Me gusta mucho esta comparación porque se nota mucho y se ve de forma muy sencilla, las “eses” de Suzuka son curvas muy rápidas que requieren de gran adherencia para superarlas rápidamente por lo que vemos ahí la carencia de los monoplazas más actuales. Pero eso no es lo mejor de todo. Si no que en este mismo vídeo podemos ver lo mismo pero a la inversa. A partir del segundo sector vienen zonas rectas muy largas que permiten al coche de 2016 incluso superar de nuevo al de 2010. De esta forma vemos que, aunque el tiempo final apenas difiere una décima entre ambos, cada uno tiene su punto tanto fuerte como débil y no van durante toda la vuelta a la par.

Para finalizar me gustaría destacar que los coches de la era híbrida que hemos usado para comparar son los de 2016. Y por un simple motivo. Son los más rápidos y para tener una referencia de la era híbrida me parecía lo más adecuado. Os dejo este vídeo para que vosotros mismos veáis la progresión desde 2014 a 2016/17. También cabe decir que he comparado con 2010 en adelante pero si os habéis quedado con ganas de ver temporadas anteriores en Youtube hay muchos vídeos de este estilo de diversas temporadas para que podáis sacar vuestras propias conclusiones.