Suspensión activa, ¿cómo funciona?

Qué la Fórmula 1 es un laboratorio de tecnologías que llegan incluso a ser de ciencia ficción, ventiladores que pegaban el coche al suelo, alerones más que extravagantes, monoplazas con 6 ruedas, e incluso algunos con motores de turbinas.

Hoy os contamos uno de esos experimentos que consiguió que el monoplaza que lo emplease arrasase. Os hablamos del Williams y su suspensión activa.

Allá por los primeros años noventa, Williams se presentaba con un monoplaza, que como decían muchos, hacía bailar el coche. En resumidas cuentas, lo que hacía el coche era elevar, más bien balancear la carrocería para evitar derivas en curvas, todo esto gracias a una centralita electrónica y unos amortiguadores electro-hidraúlicos.

Los Orígenes

La suspensión activa fue quizás la gran innovación final del equipo Lotus bajo Colin Chapman. Era un medio de mantener el nivel de altura de manejo del monoplaza pesar de los baches y ondulaciones constantes de los circuitos del Gran Premio, para maximizar el agarre y la eficiencia aerodinámica.

Lotus comenzó a desarrollar la idea antes de su muerte en el invierno de 1982. Diez años más tarde, un auto de suspensión activo dirigido por un equipo diferente finalmente llevó a un piloto al campeonato mundial.

Después de eso, no pasó mucho tiempo antes de que se prohibiera el sistema.

La suspensión activa tiene sus raíces en la disputa sobre los efectos del suelo y las faldas en 1981, y la polémica prohibición del Lotus 88 .

Los equipos estaban buscando medios para correr faldas a los lados de los monoplazas para generar una carga aerodinámica masiva a medida que el aire pasaba por debajo del mismo. Una parte esencial de esto era garantizar una altura de conducción uniforme, aunque eso tenía un valor particular incluso para los automóviles sin efecto suelo.

También tenía aplicaciones en los modelos de calle, y para comenzar, Lotus desarrolló un sistema de suspensión activo temprano en un Esprit Turbo.

Estos primeros intentos de suspensión activa fueron más ‘reactivos’: utilizar el sistema hidráulico para alterar la actitud del automóvil en respuesta a los baches en el camino o las aportaciones particulares del conductor en lugar de preparar el automóvil con anticipación para cada cambio específico en la pista.

A mediados de la década de 1980, resultó extremadamente difícil aprovechar el potencial del sistema porque el equipo no tenía la capacidad de procesar adecuadamente las cantidades de datos que producía. Esto fue durante los días pioneros de la electrónica en el automóvil, gran parte de la cual se concentró en administrar la eficiencia de los motores turbo sedientos.

Sin embargo, Williams estaba desarrollando un sistema propio que era más limitado en la escala de sus ambiciones que el de Lotus. Consumió menos potencia (alrededor de 5 CV) y Piquet le dio a un Williams con suspensión activa su primera victoria en Monza, después de que Senna se hubiera ido.

Al año siguiente, Lotus abandonó el sistema pero Williams perseveró: al haber perdido la potencia de Honda, el equipo necesitaba una ventaja competitiva. Pero la suspensión activa no fue así y Mansell se sintió cada vez más frustrado con la tecnología.

Culminó con el equipo realizando un trabajo urgente para convertir su automóvil de suspensión activa a suspensión convencional en la víspera del Gran Premio de Gran Bretaña, antes de que Mansell saliera a anotar un excelente segundo lugar, igualando el mejor resultado del año del equipo. La suspensión activa fue enterrada, por ahora.

Tal fue el ritmo feroz del desarrollo de la tecnología informática que, en 1991, Williams volvió a coquetear con la tecnología. En el período intermedio, Mansell fue y regresó de Ferrari, y sus dudas sobre el sistema persistieron.

Al final de la temporada, el equipo produjo una versión ‘B’ de su chasis FW14 con suspensión refinada y genuinamente activa, en lugar de reactiva. Ahora la actitud del automóvil podría preprogramarse para anticipar cambios en la elevación y los baches. (Anteriormente, Lotus había evocado la idea imaginativa de usar láseres o radares para ‘leer’ la pista por delante).

Williams llevó el FW14B a la ronda final de 1991 en Adelaida, pero el mal tiempo les impidió evaluar sus capacidades.

Pero en la temporada baja descubrieron que el auto era tan asombrosamente rápido que no necesitarían correr el FW15 al comienzo de la temporada. Al final resultó que, el FW15 ni siquiera fue necesario hasta el próximo año.

En la primera ronda de la temporada de 1992, Mansell tomó la pole position de Senna, en un McLaren, por 0.741s. El inglés ganó la carrera, con su compañero de equipo Riccardo Patrese, quien a su vez estaba 10 segundos más adelante que Senna. Estableció el patrón para la temporada.

En el accidentado circuito de Hermanos Rodríguez en México, la ventaja de calificación de Mansell sobre el siguiente coche fue 0.946. En Interlagos, la brecha era de 2.199. En Catalunya, 1.005s – Williams jugaba en otra liga

Frente a su público local en Silverstone Mansell realmente terminó y estaba en la pole en 1.919, ¡de Patrese! Senna tenía 2.741 segundos a la deriva y todos los demás eran al menos tres segundos más lentos.

La temporada fue un paseo para  Williams, y los equipos rivales se quejaron de que el costo de investigar y desarrollar sus propios sistemas de suspensión activa sería enorme.

Para 1993 estaba claro que la suspensión activa era esencial y que casi todos los equipos tenían su propia versión de la tecnología. Williams, que tenía una alineación de pilotos completamente nueva de Alain Prost y Damon Hill, continuó dominando. Solo el inspirado Senna interrumpió seriamente el éxito de Prost.

Giorgio Piola

Pero la FIA estaba preocupada por las crecientes velocidades en las curvas y comenzó a presionar a los equipos para que aceptaran la prohibición de la suspensión activa para 1994. Para subrayar su seriedad en el Gran Premio de Canadá, emitieron lo que se convertiría en una declaración notoria.  

Es por eso que finalmente la FIA sostuvo que todos los monoplazas con suspensión activa infringían las regulaciones actuales, sin importar las futuras. Insistió en que los arietes hidráulicos que formaban parte del sistema eran «dispositivos aerodinámicos móviles», que durante mucho tiempo habían sido prohibidos.

Causó alboroto entre los equipos y los medios de comunicación. Se temía que el Gran Premio de Francia tuviera que ser cancelado mientras los equipos construían nuevos autos pasivos desde cero, y Williams se quejó en voz alta de que podría cuestionar sus títulos de 1992.

Pero la preocupación del presidente de la FIA, Max Mosley, sobre la seguridad de los sistemas se vio dramáticamente ilustrada por varios accidentes.

Pero los problemas de este sistema llegaron, y es que en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica, Alessandro Zanardi se dirigía a toda velocidad hacia Eau Rouge cuando una fuga en el sistema hidráulico de su Lotus hizo que la parte inferior del automóvil golpeara la pista. El monoplaza se fue directo a las barreras a una velocidad enorme. Esto hizo aun más hincapié en la prohibición de este sistema.

El sistema fue prohibido en 1994. Y unos de los que mas lo celebraron fueron, los propios mecánicos, ya que trabajar con un fluido caliente a 2.500 PSI de presión, en el que si fallaba cualquier componente, podía llegar a ser bastante doloroso.

Williams

Pero, como funcionaba este sistema. Como he dicho el sistema tenía el cerebro electrónico, que era el encargado de gestionar el movimiento de los actuadores hidráulico. Por ejemplo, si el coche frenase, no se inclinaría hacia delante, si aceleraba, no se levantaría el morro, si toma una curva, aplicará más presión en los amortiguadores del exterior de la curva. Así el coche se mantenía estable en todo momento.

Williams

Y como no,  en muchos casos en la que la tecnología que se aplica en competición, llega a los coches de calle. Muchos modelos, en la mayoría de los casos, premium, disponen de este tipo de suspensión, en las que unos radares leen las irregularidades de la carretera, y se adelanta, para autoregular el movimiento de el actuador hidraúlico.

Pero sin duda, el caso más llamativo de todos, era el de la suspensión BOSE, que podía hacer que saltase el coche, si, que saltase.